El retiro de un barco cuesta entre US$ 100.000 y US$ 1,5 millones. Foto: Nicolás Der Agopián

No generan riesgos para la navegación, pero pueden ser un “foco de contaminación importante” en casos de derrames y sacarlos implica maniobras “complejas y riesgosas”

Hay 78 barcos abandonados en los puertos del país; el gobierno prepara una licitación para retirar y desguazar un lote de 20

5min
Nº1956 - al de Febrero de 2018
escribe Martín Mocoroa

Leer los pliegos de las licitaciones de la Administración Nacional de Puertos (ANP) para retirar y desguazar barcos abandonados es como escuchar una especie de batalla naval con muchos matices. En una de estas partidas, por ejemplo, el buque Pescatero quedó “semihundido y escorado a babor”, el Samotlor “semihundido con averías en proa”, y el Chamuel “varado” y “escorado”. El Uriel y el Esperanza Lat se mantuvieron a flote.

La mayor parte de los barcos abandonados se acumulan en el dique de cintura del puerto de Montevideo. Ahí, las descripciones frías de las licitaciones conforman una escena decadente, pero también algo bella. En ese cementerio los cuerpos están a la vista. Decenas de barcos que alguna vez navegaron tripulados por marineros de diversas nacionalidades descansan ahora en posiciones extrañas, con las cicatrices a la vista, con sus estructuras y sus colores más o menos desgastados.

A nivel operativo no hay poesía. Lo que hay allí, para el vicepresidente de la ANP, Juan José Domínguez, es “una vergüenza”. Según dijo, distribuidos en distintos puertos del país, hay 78 barcos abandonados.

En general, todo empieza con empresas que se funden. Ahí empieza todo un engorroso proceso que impide al Estado tomar posesión del barco para retirarlo y desguazarlo: asuntos de bandera, de acreedores, de seguros. La mayoría de los barcos que pueblan los cementerios son pesqueros, de entre 30 y 60 metros de eslora (largo) y entre 7 y 11 de manga (ancho). Sus procedencias son variadas, hay extranjeros y nacionales. En el dique de cintura del Puerto de Montevideo espera, por ejemplo, parte de la flota de barcos de Fripur.

En una entrevista con El País el ministro de Transporte, Víctor Rossi, reconoció su preocupación por el tema. A las dificultades legales se suma una baja internacional del precio del hierro que desincentiva el interés de los chatarreros. Si bien sostuvo que con normas incluidas en las últimas rendiciones de cuentas lograron “agilizar” un proceso judicial que antes era “eterno”, dijo que aún están buscando una fórmula que solucione el tema “de forma permanente”.

En los próximos meses la ANP dará dos pasos más en la búsqueda de esa fórmula. Domínguez y el director en representación del Partido Nacional, Juan Curbelo, informaron a Búsqueda que el organismo hará un llamado a licitación para el retiro y desguace de 20 barcos abandonados.

En paralelo, Domínguez contó que están trabajando en un proyecto de decreto que facilite el proceso. Según dijo, prevén “otorgar inmunidad impositiva” para que el negocio sea más atractivo y, por otro, generar mayores garantías para que el Estado pueda tomar posesión sobre esos barcos.

En la misma línea, Curbelo cree necesario actualizar la legislación.

“Foco de contaminación”.

Marcelo D’Anatro fue prefecto del puerto de Montevideo en 2013 y 2014 y del de Punta del Este hasta el año pasado, cuando pasó a ser jefe del Estado Mayor de Prefectura. Según su experiencia, los barcos abandonados no generan riesgos importantes para la seguridad en la navegación.

Generalmente esos buques están amarrados en zonas que no son propicias para la actividad operativa, donde hay bajos calados y tocan fondo cuando hay bajante. En principio eso hace improbable que haya hundimientos o que los barcos naveguen. La situación puede complicarse con los temporales. En esas circunstancias sí pueden soltarse las amarras y los barcos pueden moverse y convertirse en un problema.

Para D’Anatro, el “principal riesgo” que traen los barcos abandonados es la contaminación. Aceites, combustibles, motores, generadores y la sentina (cavidad en la que se acumulan las aguas procedentes de filtraciones) son los puntos críticos a tener en cuenta.

“Si entra agua y sale a tanques que trabajaron con combustibles pesados te mancha todo. Si se da vuelta un barco, tenemos un foco de contaminación importante”, dijo.

La ANP y Prefectura hacen recorridas periódicas para monitorear la situación y tomar medidas si hay derrames o riesgos de derrames. El prefecto de cada zona es el responsable de atender los incidentes. Si se llega a ver superado por la magnitud del derrame o el riesgo de contaminación, la responsabilidad pasa al prefecto nacional naval, que dispone de todos los medios de la Armada para atender el problema.

Maniobras “complejas y riesgosas”.

Si la ANP logra cerrar todo el engorroso proceso, los barcos abandonados terminan empacados en contenedores, en forma de chatarra de acero, y van a parar a India, Vietnam, China o Corea. MovilUno (Somasol S.A.) brinda desde hace cerca de 20 años servicios a maquinaria portuaria en el puerto de Montevideo y en puertos del interior como el de Nueva Palmira, el de Fray Bentos o el de Colonia.

En 2015 la empresa decidió abrir una unidad específica para el salvamento, el rescate de buques y su disposición final. Las operaciones de retiro de barcos abandonados, explicó a Búsqueda su director Ricardo Silva, suelen implicar “maniobras muy complejas y muy riesgosas”.

Los servicios más sencillos, cuando el barco está a flote, rondan los US$ 100.000. Los más complicados, con buques hundidos e incluso dados vuelta, pueden llegar a costar US$ 1,5 millones. El valor de venta de una tonelada de chatarra de acero ronda los US$ 200 y los barcos abandonados suelen pesar unas 600 toneladas.

Estas operaciones más difíciles requieren de grúas flotantes —que se traen del exterior—, remolcadores y buzos. Los equipos de trabajo en esos casos pueden llegar a las 25 personas.

El primer riesgo que tienen las operaciones es humano, cuenta Silva. Los buzos en algunos casos deben entrar a los barcos para pasar lingas y fajas o para tapar entradas de agua. Trabajan en un espacio confinado y deben hacer todos los movimientos “al tacto” ya que en la bahía del puerto de Montevideo “la visibilidad es cero”.

“Cualquier cosa que les pase puede ser grave”, asegura.

El otro riesgo son los hidrocarburos. Se trabaja con barcos deteriorados y si se rompe la estructura al moverlo puede derivar en un derrame. La Prefectura les exige que tengan “un sistema de contención de derrames”.

La remoción de un barco inglés con 400 toneladas de combustible fue una de las operaciones más delicadas que realizaron, según contó Silva.

El director de MovilUno ve en las autoridades del gobierno un cambio de actitud “positivo” en la atención a los barcos abandonados. Silva entiende, por ejemplo, que es un paso “muy inteligente” el de empezar a licitar lotes de barcos. Traer la grúa flotante para sacar varios barcos generará una disminución importante de los costos.

En el mismo sentido, destacó que para los últimos servicios se les haya asignado Puntas de Sayago como zona de desguace. Silva entiende que es un lugar apropiado y a su vez le permite a la ANP generar ingresos por el pago de muellaje en un área de poco uso. También valoró que se haya empezado a exigir seguros y garantías sobre el tema a los barcos que ingresan al puerto.

Juan Sabella, que trabaja para esa unidad de negocios de MovilUno también ve buenas señales. “Antes esto estaba a la buena de Dios”, dice.

La tarea de rescatar barcos abandonados es impredecible, asegura. Una maniobra que parecía sencilla, puede complicarse rápidamente: un barco a flote se hunde o una estructura se quiebra y la operación aumenta su costo en cientos de miles de dólares. La clave, asegura, es el tiempo, que en este negocio “juega en contra”. Los barcos parados se deterioran rápidamente y, además, por las noches es común que en lanchas les roben las piezas de metal más valiosas.

“El barco que está flotando hay que sacarlo y picarlo rápido”, resume.

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