El ahorro oscilaría entre uno y 24 dólares por tonelada de granos; para Rivera sería como acortar la distancia con el puerto de Montevideo en 200 kilómetros, según un estudio de CPA/Ferrere. Foto: Nicolás Der Agopián

El ferrocarril remozado bajaría costos de transporte en una amplia zona del país

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Nº1932 - al de Agosto de 2017
escribe Ana Morales

Como si se acercara el puerto de Montevideo 200 kilómetros hacia el centro del país. Ese sería el “ahorro equivalente” que tendría, como máximo, la reconstrucción de la red ferroviaria central —necesaria para viabilizar la instalación de la segunda planta de celulosa de UPM— en el costo de la producción granelera de alguna región del norte del país, según un estudio realizado por CPA/Ferrere.

Además, la inversión en el sistema ferroviario tendría el potencial de hacer viable actividades productivas que hoy no son rentables, de acuerdo con el informe. La consultora calculó, como ejemplo, que el margen del cultivo de soja para el caso de un agricultor arrendatario del centro del país se elevaría de US$ 80 por hectárea actualmente a US$ 122 si pudiera trasladar los granos por tren hasta Montevideo.

El proyecto del “ferrocarril central” fue lanzado la semana pasada por el gobierno, un paso imprescindible para hacer viable la eventual instalación de una segunda fábrica de pasta de celulosa de UPM en una de las márgenes del río Negro. De acuerdo a información que surge del proceso de negociación entre el gobierno y la empresa finlandesa, esa nueva infraestructura de transporte podría recibir una demanda cuatro veces y media mayor a la que actualmente existe en la zona. A la carga actual —de unas 260.000 toneladas de madera, arroz y material de Ancap— podrían sumarse más de un millón de toneladas de granos, contenedores, pallets de madera, cemento, cebada, etcétera.

La obra del “ferrocarril central” implica la construcción y mantenimiento de 273 kilómetros de vías férreas entre el puerto de Montevideo y Paso de los Toros, llevándolas a un estándar superior que permitirá la circulación de trenes de carga a 80 kilómetros por hora y 22,5 toneladas por eje. El proyecto incluye un tramo de vía doble inicial de 26 km, una docena de vías secundarias para cruces de trenes, un tramo de vía para acceso industrial y más de 40 puentes ferroviarios que se refuerzan o se construyen nuevos. El trazado definido incluye el by-pass de varios centros poblados y la rectificación de curvas, para permitir mayor seguridad en la circulación de trenes.

Una oportunidad  

Frente a la eventual construcción de otra planta de celulosa de UPM en el centro-noreste, CPA/Ferrere analizó los indicadores socioeconómicos de esa región, y en especial el estado de la infraestructura vial y ferroviaria. Luego, calculó los impactos directos en el costo de transporte de carga por camión en comparación con los que tendría si se reconstruyera el sistema de trenes en los 270 kilómetros que separan Paso de los Toros de Montevideo.

Del estudio —al que accedió Búsqueda— surge que la región analizada tiene los “peores indicadores” socioeconómicos del país: la mayor cantidad de hogares por debajo de la línea de pobreza —junto con Montevideo—, así como las menores tasas de empleo y de años de educación de la población, en promedio.

Esas condiciones conspiran “contra la competitividad de la región” desde el punto de vista de las actividades económicas que pueden desarrollarse en la zona, indica.

La infraestructura de la región tampoco favorece el desarrollo. La red vial al norte del río Negro tiene indicadores de densidad “ampliamente por debajo” del promedio nacional y adolece de deficiencias en términos comparativos con la del resto del país, agrega.

Luego de reseñar que las inversiones en infraestructura tienen efectos positivos sobre el crecimiento y el desarrollo económico, la consultora plantea que las distancias entre la producción y el destino final del producto “son claves” para “definir la viabilidad y rentabilidad de un proyecto”. Por eso considera que la construcción de una planta de celulosa en el centro del país constituye una “oportunidad para mejorar la infraestructura ferroviaria, ya que asegura un volumen de carga significativo que implica prácticamente triplicar” el tonelaje que soporta la totalidad del sistema ferroviario en la actualidad.

Los ahorros.

Para calcular el impacto que tendría la reconstrucción de dicho sistema en los gastos de traslado de la producción, el estudio estimó el ahorro de costos comparando la situación actual de transporte por camión con la posibilidad de hacerlo mediante el tren. Los resultados sugieren efectos “relevantes en los costos de transportes de las regiones más alejadas del puerto, lo que podría potencialmente viabilizar actividades productivas que hoy no son rentables en esa zona”, afirma.

Para el caso de la agricultura de secano, la reducción de costos sería significativa y más de dos tercios de las regiones analizadas tendrían “algún tipo de ahorro”.

El costo de transporte para la producción del departamento de Rivera bajaría US$ 24 por tonelada, en promedio, lo que implica acortar la distancia a Montevideo en unos 120 kilómetros. Para el caso de la ciudad de Rivera se logra un ahorro máximo de US$ 33 por tonelada, lo que equivaldría a acercarse 200 kilómetros al puerto capitalino (la distancia real son casi 450 kilómetros).

A su vez, para Durazno representaría reducir la distancia a Montevideo en 30 kilómetros, 60 para Salto y 90 para Tacuarembó.

Otros departamentos tendrían ahorros promedio menores, de entre US$ 5 y US$ 10 por tonelada, aunque hay algunas secciones que “mejoran sustancialmente sus costos”, señala el informe de CPA/Ferrere.

Así, la zona este de Flores ahorraría US$ 10 por tonelada respecto al costo que tendría llevar la producción al puerto de Nueva Palmira, distante 180 kilómetros. Otro ejemplo es el de la zona de Tambores, en Paysandú, para la cual el ferrocarril remozado reduciría el costo de transporte en US$ 17,6 por tonelada. Y aunque Florida está más cerca de Montevideo, también tendría ventajas.

Para los cálculos, la consultora consideró por un lado, la ruta óptima por carretera desde cada región hasta el puerto más cercano (Montevideo o Nueva Palmira) y la tarifa de transporte de la zafra 2015-2016. Por otro, para estimar el costo de traslado en tren, calculó un flete por camión desde cada región hasta cada punto de acopio y carga del ferrocarril (Rivera, Tacuarembó, Paso de los Toros, Durazno, Goñi y Florida). Y tomó el costo del flete ferroviario desde el río Negro hasta el puerto de Montevideo (US$ 12 por tonelada y su equivalente lineal de US$ 0,045 por tonelada por tramo).

El estudio analizó los costos para un total de 120 regiones o secciones censales que comprenden todos los departamentos al norte del río Negro y varios al sur (Flores, Florida, Durazno, Cerro Largo y Treinta y Tres). Del total de secciones, más de dos tercios (84) registraría “algún tipo de reducción de costos” al considerar la posibilidad del transporte ferroviario frente al camión.

En el caso de los departamentos de Durazno, Tacuarembó, Rivera y Flores, un sistema ferroviario en buenas condiciones reduciría los costos de la producción en el 100% de sus regiones. Y una parte importante de Artigas, Salto y en menor medida Paysandú y Río Negro, también tendrían ahorros en sus costos de transporte en comparación a la ruta óptima, que es a través de Nueva Palmira. Lo mismo sucedería para algunas secciones de Cerro Largo, Treinta y Tres y Florida.

CPA/Ferrere puntualiza que su análisis está sujeto a una serie de supuestos como la configuración, los equipos y costos de operaciones del nuevo ferrocarril. Pero señala que “un ferrocarril moderno con mejores estándares de operaciones podría determinar ahorros superiores y transformarse en un modo de transporte elegible en la medida que cumpla con estándares de servicio mínimos que demandan los usuarios finales”.

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