El Model X es la única camioneta Tesla en Uruguay. Costó al rededor 180.000 dólares y pagó 71.965 dólares en impuestos. Sus puertas se abren como alas (arriba). Fotos: Leo Barizzoni

Hoy, en Uruguay circulan 160 autos enchufables y los precios van desde 13.990 a 180.000 dólares

Llegaron los eléctricos

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Nº1974 - al de Junio de 2018
Escribe: Bernardo Wolloch. Fotos: Leo Barizzoni y Adrián Echeverriaga

Un abuelo le cuenta a su nieto que cuando él era niño sus abuelos lo llevaban a pasear en un auto propulsado por un motor de combustión interna. Enseguida se genera un silencio incómodo. Luego, ambos estallan en una carcajada sola hasta que el joven le pregunta: “En serio, ¿las personas utilizaban un medio de transporte que combinaba fuego con combustibles?”.

Una conversación similar podría ocurrir dentro de 100 años. Los autos eléctricos no son una novedad, existen desde finales del siglo XIX. Lo que llama la atención es su crecimiento exponencial y el cambio de paradigma que podrían generar en las ciudades tal y como se conocen. Uruguay todavía no está a la altura de China, Estados Unidos o países escandinavos, pero es uno de los más avanzados de la región, junto con Chile, en materia de implementación en tecnología de movilidad eléctrica.

La definición es amplia, pero un vehículo eléctrico es aquel propulsado por uno o más motores eléctricos; en tanto, un híbrido combina un sistema eléctrico con un motor de combustión interna. En Uruguay se comercializan 13 modelos de 6 marcas diferentes de autos totalmente eléctricos y circulan aproximadamente 160, de los cuales 90 son las Renault Kangoo ZE que pertenecen a UTE, 24 BYD e6 y e5 de la flota de taxis, 45 de la marca eMin, que comercializa Ruffino Group, una JAC S2 que utiliza Brian Lempert, director de Grupo Fiancar, 3 ejemplares Tesla importados por reconocidos empresarios uruguayos y un ómnibus eléctrico BYD K9 de Cutcsa.

Un auto eléctrico presenta beneficios para el medioambiente, el conductor y las ciudades. Sin embargo, todos los manuales de economía sugieren en sus primeros 10 principios, algo así como los mandamientos de la disciplina, que las personas a la hora de tomar decisiones, es decir, de enfrentarse a disyuntivas, comparan los costos y los beneficios. Esto significa que para escoger qué auto comprar siempre se fijan en el precio. Si tomáramos como ejemplo la SUV JAC S2 de Lempert, que se encuentra en el modelo convencional y eléctrico, a partir de la diferencia de precio se podría dar cuenta del costo por kilómetro, el ahorro mensual y la amortización expresada en años.

La camioneta a nafta JAC tiene un valor de 19.990 dólares, pero Lempert asegura que si se equiparara con las mismas prestaciones de la eléctrica (tapizado de cuero, caja automática y pantalla táctil, entre otros) tendría un valor de 22.000 dólares. En cambio, la camioneta eléctrica enchufable tiene un valor de 38.000 dólares. Según Fernando Costanzo, jefe de Movilidad Eléctrica de UTE, el ahorro de combustible en comparación al costo de energía es de 80%. “Nosotros lo asimilamos a lo sucedido con las lámparas de bajo consumo. Esto es real y probado. A las primeras 60 camionetas de UTE les hicimos pruebas día a día”, asegura.

Si un propietario particular al que llamaremos Walter “Chispita” Rodríguez manejase la camioneta eléctrica JAC para ir desde su casa en Parque Miramar a su trabajo en Plaza Independencia, recorrería en el trayecto de ida y vuelta unos 34 kilómetros diarios, es decir, 1.054 kilómetros al mes. Teniendo en cuenta el tipo de cambio a 31 pesos uruguayos, el litro a nafta a 50 pesos, utilizando como medida 14 kilómetros por litro de nafta y la ecuación que sugiere UTE de un 80% de ahorro, el usuario economizaría 122 dólares al mes y amortizaría el gasto inicial en casi 11 años.

Sin embargo, esta ecuación no incluye los costos de mantenimiento que implica un auto a combustión. Los vehículos eléctricos requieren menos servicio, porque tienen menos piezas y el motor nunca se abre: no lleva aceite, bujías, sistema de escape, caja de cambios, embrague, sistema de combustible, inyectores o radiador. Tampoco árbol de levas, cigüeñal, pistones, válvulas o bielas. Siguiendo con el ejemplo, el JAC S2 a nafta, como muchos otros, requiere de un servicio cada 10.000 kilómetros, que cuesta en promedio 260 dólares cada vez que entra al taller. En cambio, el modelo eléctrico lo requiere cada 20.000 kilómetros y “es más barato, porque solo se le realiza balance y alineación”, asegura Lempert. Esto significa que en 10 años también se ahorraría 1.300 dólares en servicio automotor.

Nelson Portela, fiscal del directorio de Cutcsa, es uno de los conductores del único ómnibus eléctrico que circula en Montevideo. Costó 450.000 dólares, frente a los 150.000 que vale uno convencional.Foto: Adrián Echeverriaga.
Nelson Portela, fiscal del directorio de Cutcsa, es uno de los conductores del único ómnibus eléctrico que circula en Montevideo. Costó 450.000 dólares, frente a los 150.000 que vale uno convencional. Foto: Adrián Echeverriaga.

Pensando solo en términos económicos, no parecería atractivo para Chispita empatar su inversión inicial luego de un período de 11 años. Ahora, esta ecuación simple señala que cuantos más kilómetros recorra un auto eléctrico, más rentable se vuelve. Pero, ¿qué sucedería si tuviera una flota de autos y furgones utilitarios o una de taxis? Si tomáramos como ejemplo un taxi eléctrico de la flota de Néstor Gelezasukas, que realizó una inversión inicial en un BYD e6 de 65.000 dólares y que utiliza dos conductores para recorrer 425 kilómetros por día, se ahorraría 1.620 dólares por mes y amortizaría la inversión inicial en casi dos años. Las Kangoo ZE de UTE, por ejemplo, costaron 38.990 dólares frente a los 15.490 dólares del modelo convencional y recorren 120 kilómetros por día. En un mes economizarían 432 dólares y amortizarían la inversión inicial en cuatro años y medio.

El ómnibus de Cutcsa es un caso aparte. Un autobús convencional al cabo de 15 años gasta un millón de dólares en su funcionamiento, que se dividen en 140.000 dólares en el costo del transporte y el resto en combustible. Con el ómnibus eléctrico ocurre lo contrario: lo que expende en electricidad al cabo de 15 años es marginal en comparación con la inversión inicial, estimada en 450.000 dólares.

La Intendencia de Montevideo (IMM) entiende que esta flota única funciona como método experimental para tomar decisiones de fondo. Y aunque el vehículo solo tiene dos años, la tecnología parece vieja en comparación con los nuevos modelos. “No es realista pensar en la conversión de 1.500 ómnibus en Montevideo, el total de la flota. En Europa, donde están más avanzados, la conversión no llega al 2% de la flota. Hay deberes para hacer desde el sector público: los vehículos a gasoil tienen una subvención, conocida como el fideicomiso del gasoil, que financia las dos terceras partes del precio del combustible. Con este subsidio no se revierte la ecuación del costo del vehículo, porque se compara contra un precio que no es real”, dice Gonzalo Márquez, director de la División de Transporte de la IMM. 

Algunos decretos y leyes vigentes desde 2012 pueden hacer que Chispita se decante por la movilidad eléctrica. Para los utilitarios, se redujo por decreto la tasa global arancelaria a 0% y no paga Impuesto a las Rentas de las Actividades Económicas (IRAE). También se redujo el Impuesto Específico Interno (Imesi) a vehículos híbridos y eléctricos particulares y utilitarios a 5% aproximadamente. Para los taxis, “la Intendencia dispuso la chapa de vehículos eléctricos a 29.000 dólares, la mitad de un taxi convencional. El precio es en Unidades Indexadas (UI), pero ese es el equivalente”, asegura Márquez. Además, en caso de obtener los permisos, los taxis que migren de motor a combustión a eléctrico recibirán un incentivo de 73.330 UI. Para los particulares, la reducción de Imesi y la tasa global arancelaria a 0% rige igual que con los utilitarios. También UTE dispuso tarifas convenientes para la carga de los vehículos eléctricos en hogares, distribuida por franjas horarias. Cambiar la tarifa o aumentar la potencia no tiene costo y “hasta el 31 de diciembre de 2020 la energía asociada al vehículo eléctrico tiene un descuento del 50 %. Esto es para fomentar su uso y la incorporación”, dice Costanzo.

Orlando Dovat, presidente de Zonamerica, fue el primero en importar un Tesla a Uruguay; provino de Holanda y costó 108.000 dólares.
Orlando Dovat, presidente de Zonamerica, fue el primero en importar un Tesla a Uruguay; provino de Holanda y costó 108.000 dólares.

Salir a comprar

Existen otros alicientes más allá del precio que pueden motivar a un particular como Chispita a querer tener su primer auto eléctrico. Este tipo de vehículos no realizan combustión interna, por lo tanto no cuentan con caño de escape ni producen emisiones de CO2 que perjudiquen la atmósfera. Los motores compuestos por bancos de baterías no emiten sonidos y conducir un auto con estas prestaciones, sin vibraciones ni ruidos, es un lujo para muchos. Desde el punto de vista mecánico, tiene pocas piezas móviles y precisa poco mantenimiento. Además, el cambio de matriz energética en Uruguay presenta excedentes de energía eólica y permite alimentarse de energías renovables y en horarios convenientes.

Existen varias formas de tener un auto eléctrico. La primera de ellas es la más convencional: dirigirse a una automotora y efectuar un pago que puede ir desde los 13.990 a los 65.000 dólares. La segunda es la metodología que vende Gabriel González, director de la empresa Autolibre. A través de un video explicativo, se muestra el paso a paso para modificar un auto de combustión interna a eléctrico. Autolibre pone en contacto al cliente con su proveedor de confianza en China y recibe a través de DHL Express los componentes necesarios. El costo de conversión ronda los 4.500 dólares y varía según las exigencias del usuario, asegura González, que en este momento maneja un Toyota Corolla Liftback 1981 restaurado a nuevo con un sistema eléctrico.

La tercera opción es hacer una importación propia, como el caso de los Tesla. Para eso, en primer lugar, se necesita un despachante de aduana capaz de emitir el Documento Único Aduanero. En segundo lugar, es preciso tener un contacto de confianza en Tesla que haga un vínculo con el servicio comercial, ya que en Uruguay no se vende la marca. Los compradores locales utilizaron como intermediario a Jorge Milburn, el uruguayo que ocupa el cargo de country manager de Tesla para la Península Ibérica.

Cuando se hace una importación de un automóvil como particular, la Dirección Nacional de Industrias (DNI) interviene a los efectos de especificar los elementos de seguridad obligatorios para la reglamentación uruguaya y la homologación correspondiente. Para eso es necesario presentar el Test Report en la DNI. Sin embargo, los fabricantes como Tesla suelen ser recelosos respecto a este documento, que desnuda todas las prestaciones del auto. El primer Tesla que ingresó a Uruguay como una importación pertenece a Orlando Dovat, presidente de Zonamerica, quien lo contó en su cuenta de Twitter. Por vacíos legales y lentitudes burocráticas, la DNI permitió la importación del Tesla sin este documento y Dovat se hizo de su auto eléctrico con facilidad. Pero ahora, cualquiera que quiera hacerse de uno debe presentar la boleta de compra en una Cámara Técnica Especializada que conforma la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev) para que le den el visto bueno a la DNI y permitan la importación. En ese caso no quedaría homologado, pero sí autorizado.

Sebastián Velo es conductor de la Renault Kangoo ZE de UTE. Estas camionetas tienen una autonomía de 180 kilómetros con la batería completa.
Sebastián Velo es conductor de la Renault Kangoo ZE de UTE. Estas camionetas tienen una autonomía de 180 kilómetros con la batería completa.

Si la importación se realiza con éxito, corre con la ventaja de que los autos eléctricos no están gravados con impuestos aduaneros. Respecto al Imesi, que es de 5%, se le imputa por ser un particular el monto imponible del impuesto, que implica 50%. Eso significa que en vez de pagar un Imesi a 5%  lo paga a 7.5%. Y, por supuesto, nadie está exento del IVA.

De los tres Tesla mencionados, solo dos circulan actualmente en Montevideo. El tercero aún está dentro de un container en la Aduana. Según la documentación aduanera a la que accedió galería, el Model S que pertenece a Dovat provino desde Holanda y costó 108.000 dólares, pagando 37.473 dólares en impuestos. El segundo, el Model X de las puertas como alas, costó 180.000 dólares y pagó 71.965 dólares en impuestos.

Salir a manejar

El mayor cambio que enfrentará quien tenga un auto eléctrico será sobre el funcionamiento de la batería. Existen de plomo y de litio: la primera casi no se comercializa en Uruguay y la segunda tiene mayor autonomía, vida útil, densidad de energía y es más cara.

Uno de los factores que influyen en el costo de los autos es el tamaño de la batería, que se mide en kilovatios (kW). Los litros de combustible quedan en el pasado, ahora los kW determinan la autonomía del vehículo. Por ejemplo, las nuevas camionetas Kangoo ZE de UTE tienen una batería de 33 kW y les permiten 180 kilómetros de funcionamiento con una carga completa. “Estamos más que sobrados para el circuito urbano”, dice Costanzo.

Para cargar un vehículo eléctrico en el domicilio o trabajo se requiere de la instalación de un Sistema de Alimentación de Vehículos Eléctricos (SAVE) que permite hacerlo de forma segura e inteligente. El cargador no solo suministra la carga, también se comunica con el auto y regula el nivel de energía que requiere la batería. Los SAVE se presentan en diferentes formatos y suministros de potencia y, por lo general, están conectados a la pared vía tomacorrientes industriales. Existen modelos aptos para la recarga domiciliaria que suministran 7,4 kW y también sistemas de recargas potentes ubicadas en la red de carga eléctrica de UTE, que van hasta los 44 kW.
Por lo general, cada auto viene con el cargador incluido. La empresa automotora se encarga de instalarle el SAVE al usuario, aunque un electricista también puede hacerlo. En el caso de que se quiera colocar un cargador extra en el trabajo, por ejemplo, tiene un costo de 850 dólares aproximado, sin contar el costo de instalación.

La ecuación carga/autonomía es muy simple. Un taxi BYD e6 que tiene una batería de 90 kW carga la batería completa en un cargador de 44 kW en dos horas. Eso le permite unos 300 km de autonomía. Y un cargador de 22 kW demora cuatro horas en cargar la batería del taxi. Los cargadores domésticos que se instalan de 7,4 kW están pensados para cargar durante la noche: el propietario conecta el auto antes de irse a dormir, se carga durante ocho horas y no precisa de una potencia mayor contratada. También existen los llamados “cargadores de emergencia”, que son portátiles y cargan 3,7 kW, por si se está lejos del punto de carga. Son los únicos que se conectan schuko y rondan los 450 dólares.

En marzo de 2017, UTE inauguró la primera parte de la ruta eléctrica. El proyecto implica colocar más de 60 puntos de carga en todo el territorio. Hasta ahora existen 10 puntos de carga, que varían su potencia de entre 22 kW y 44 kW, y se tiene cubierto el corredor que une Colonia con Chuy, pasando por los departamentos de San José, Montevideo, Canelones y Maldonado. Juan Zorrilla, director de Prosepac, la empresa de movilidad eléctrica que ganó la licitación por la venta de los sistemas de carga que la ruta eléctrica de UTE incorporó, asegura que este mes se colocará un punto de carga en la estación de servicio Ancap de la ciudad de Rocha.

Néstor Gelezasukas, CEO de Cambaru, tiene una de las flotas de autos eléctricos en Montevideo. Recorre 450 kilómetros en los dos turnos diarios y le realiza dos cargas de una hora y media.
Néstor Gelezasukas, CEO de Cambaru, tiene una de las flotas de autos eléctricos en Montevideo. Recorre 450 kilómetros en los dos turnos diarios y le realiza dos cargas de una hora y media.

En Montevideo, la flota de taxis y de UTE tiene sus centros de carga particulares. El objetivo para este 2018 “es establecer un punto de carga por departamento. Sin duda sería bueno que haya más de un SAVE en un mismo lugar, pero eso hoy no tiene sentido. La probabilidad de que dos vehículos estén en un mismo punto de carga es muy baja. La primera estrategia es hacer cobertura, cuando la demanda y la rotatividad aumenten, se colocarán otros”, dice Costanzo.

La estación de carga de taxis ubicada en la calle Joanicó y Bulevar José Batlle y Ordóñez cuenta con cuatro SAVE de potencia de 43 kW. Es común cerca del mediodía, antes del cambio de turno, ver a los taximetristas cargando el vehículo.

Para poder utilizar los puntos de carga de UTE, es necesario solicitar una tarjeta sin cargo y con envío gratuito en la web de Movilidad Eléctrica de UTE. Funciona como una tarjeta del Sistema de Transporte Metropolitano (STM). Al usuario le permite usar cualquier punto de la ruta eléctrica y a UTE que el usuario se identifique, dé cuenta de qué carga hace, el día, la hora, cuánta energía se le suministró, a qué potencia y si se generó algún inconveniente. “Aún la tarifa está en proceso de definición por temas normativos, pero el objetivo es que una vez al mes se reciba una factura electrónica que dé cuenta de las cargas realizadas, igual que una factura de UTE”, dice Costanzo.

El empresario Brian Lempert carga su camioneta al llegar al trabajo.
El empresario Brian Lempert carga su camioneta al llegar al trabajo.

Por último, como cualquier licuadora, el sistema de conexión fue un proceso consensuado entre varias partes. Existen cuatro tipos de conectores de autos eléctricos conocidos como Tipo 1, Tipo 2, Tipo 3 y los cargadores de Tesla. En Uruguay, todos los vehículos que se comercializan vienen con un conector Tipo 2 aprobado por norma UNIT (Instituto Uruguayo de Normas Técnicas). Esta norma no tiene obligatoriedad, pero busca normalizar el tipo de conector. “Nosotros hablamos con todos los importadores de Uruguay y sugerimos que comercialicen autos con conectores Tipo 2, que es como se hacía la ruta eléctrica de UTE”, cuenta Costanzo. Los autos eMIN de Ruffino Group fueron los primeros en venderse en Uruguay en 2014 con baterías de plomo y conectores Tipo 1, con schuko. “Lo lógico era pasar al Tipo 2, porque es la más normal. El fabricante chino se adapta a Europa y se está estandarizando. Mi eMIN de 2015 lo voy a convertir, es como cambiar la conectividad de una heladera”, asegura Martín Fernández, director de Ruffino Group.

Para los más rupturistas, se acerca el fin del motor a combustión. Sin embargo, para Márquez, director de la División de Transporte de la IMM “eso implicaría tirar la refinería de La Teja. Hay una cantidad de usos del combustible que no tienen que ver con los autos particulares y eso se ve en cómo el consumo de nafta y gasoil se divide en partes similares. Aún queda mucho camino por delante”, concluye.
 

Cable a tierra

El precio de los autos eléctricos oscila entre 13.990 y 180.000 dólares.

Si se hicieran 1.000 kilómetros por mes, un auto convencional gastaría 5.000 pesos en nafta y un eléctrico 600 pesos en electricidad, respetando los horarios de carga con la tarifa recomendada.

Suelen precisar un service cada 20.000 kilómetros (uno a combustión, cada 10.000); se les realiza solo balance y alineación.

Las Kangoo ZE de UTE costaron 38.990 dólares y recorriendo 120 kilómetros  por día podrían amortizar la inversión inicial en cuatro años y medio.

El único ómnibus eléctrico de Cutcsa costó 450.000 dólares.

En el último año, en Uruguay se importaron tres Tesla; uno todavía está en Aduana.

Hasta el 31 de diciembre de 2020 UTE realiza un descuento del 50% para la energía asociada al vehículo eléctrico.

Convertir un auto de combustión interna a eléctrico es posible y tiene un costo aproximado de 4.500 dólares.

Colocar un cargador extra en el trabajo, por ejemplo, cuesta alrededor de 850 dólares.

En general, los cargadores domésticos son de 7,4 kW y están pensados para cargar durante la noche.

En marzo de 2017 UTE inauguró la primera parte de la ruta eléctrica, que cuenta con 10 puntos de carga que varían su potencia entre 22 kW y 44 kW, cubriendo el corredor que une Colonia con Chuy.

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