El puerto de aguas profundas tendrá cinco veces más actividad que el de Montevideo y 2,5 más que todos los puertos uruguayos juntos
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El proyecto de construir un puerto de aguas profundas en la costa rochense es para el presidente José Mujica “la jugada de política exterior más importante de este gobierno” y su predicción no parece errada. De hecho, si el proyecto se concretase con las dimensiones que el Poder Ejecutivo pretende, la trascendencia del emprendimiento excederá los cinco años en los que le tocó gobernar el país.
Ese puerto de aguas profundas le permitirá a Uruguay recibir a los buques de mayor porte y de ese modo lograr una ventaja competitiva con otros puertos regionales en el costo del ingreso y la salida de mercaderías. Hasta ahora la región no cuenta con un puerto similar y las dimensiones que proyecta el gobierno implicarán un gran salto en las escalas del sector logístico uruguayo actual.
El miércoles 8, la Comisión Interministerial para el Estudio del Puerto de Aguas Profundas —encabezada por la Presidencia de la República e integrada por los subsecretarios de Transporte, Vivienda, Defensa e Industria— visitó a la Comisión de Transporte del Senado. Allí hicieron una presentación global del proyecto, mediante un documento que luego fue publicado en la página web de Presidencia.
La proyección de demanda realizada por la Comisión prevé que pasen por la terminal 55,8 millones de toneladas anuales. Según precisó el subsecretario de Transporte, Pablo Genta, esa tarde en el Senado, se trata de un “análisis conservador”, ya que solo “considera las cargas que hoy existen y que existirán en un futuro cercano” y no aquellas que el emprendimiento por sí mismo puede generar.
La potencial demanda está compuesta por granos y hierro generados en Uruguay y países de la región. Aquí prevén captar 16 millones de toneladas de hierro que irán al Lejano Oriente y 1,8 millones en granos que se repartirán entre Europa y el Lejano Oriente. Entre países vecinos, el gobierno espera atraer 17 millones de toneladas de granos brasileños, 18 millones de granos argentinos y 3 millones de hierro boliviano, todos con destino al Lejano Oriente.
Con esos números, la actividad del puerto de aguas profundas sería 4,93 veces superior a la del puerto de Montevideo, que el año pasado registró un movimiento de 11.298.194 toneladas, según figura en la página web de la Administración Nacional de Puertos. Al mismo tiempo, la nueva terminal tendrá un tráfico de carga 2,5 veces superior al de los principales puertos nacionales —Montevideo, Nueva Palmira, Juan Lacaze, Paysandú, Fray Bentos y Colonia—, que entre todos alcanzaron el año pasado una cifra cercana a las 21.867.626 toneladas.
“Greenfield”.
Además del hierro y los granos, Genta sostuvo que “hay otras cargas que, aunque no están cuantificadas, van a estar presentes en el mediano o largo plazo” en el puerto. El jerarca señaló el movimiento de contenedores y graneles líquidos, como posibles mercaderías que pasen por el puerto en el futuro.
La construcción del puerto demandará, según estima el gobierno, una inversión de entre U$S 800 millones y U$S 1.000 millones. Para Genta, el flujo de carga proyectado “ofrece una rentabilidad interesante” para que el privado que decida hacer la inversión y hacerse cargo de la administración del puerto pueda generar un retorno “mediante el cobro de tarifas”.
Pese a que los integrantes de la Comisión Interministerial sostuvieron que su proyección de demanda es “conservadora”, el proyecto tiene un “riesgo muy grande” respecto a la inversión necesaria para atender esa demanda. Así lo detalló en su intervención el subsecretario de Economía, Luis Porto.
El puerto de aguas profundas es para él un proyecto “Greenfield”, un término que suele traducirse como terreno verde o virgen y se utiliza para referirse a emprendimientos sin antecedentes. Según el economista, eso hace que las proyecciones se vuelvan “inciertas, porque no hay historia”, aun cuando los análisis que se realicen sean cautos.
“Proyectamos una demanda en forma conservadora pero no sabemos con certeza cuál va a ser. Quiere decir que por la inexistencia de historia existe un riesgo-demanda muy grande”, advirtió.
Ante esa incertidumbre decidieron descartar la inversión privada y recomendar un contrato de participación público-privada. Bajo esa modalidad, Porto señaló que “el desarrollador del puerto puede trabajar con privados y detectar si existe la posibilidad de que alguno se instale, pretenda instalarse, o tenga una promesa de hacerlo, como terminal especializada”.
Ese tipo de contratos prevén instancias de interacción con privados como el data room —interacción con privados involucrados en el proyecto— y el diálogo competitivo —interacción con privados directamente interesados en el desarrollo del proyecto. De ese modo, según Porto, se “reduce la incertidumbre de demanda”.
El Ministerio de Transporte abrió, el lunes 13, un llamado a interesados en participar del data room “relativo al diseño, construcción, operación y financiamiento” del proyecto. Uno de los principales objetivos de esa instancia es que el gobierno pueda “determinar, con la mayor precisión posible, el universo de posibles interesados” en participar del desarrollo del puerto.
Según informó “UNoticias” ayer, miércoles 22, el Ministerio de Transporte ya recibió manifestaciones de interés de diez empresas de procedencia rusa, chilena, española, norteamericana, coreana y uruguaya. El plazo para presentarse a la convocatoria estará vigente hasta el 10 de setiembre.
Plazos.
Los integrantes de la Comisión Interministerial presentaron a los senadores un “flujograma del proceso” que habrá que recorrer hasta llegar a la construcción del puerto. Allí el documento presentado distingue varias etapas. El gobierno estima que en aproximadamente nueve meses, en los que se desarrollará el data room y varios pasos para el “diseño institucional” del proyecto, estará en condiciones de abrir un llamado para el diálogo competitivo.
Esta instancia insumirá otros seis meses, al cabo de los cuales se podrá hacer el llamado final a ofertas. “Dentro de 18 o 20 meses podríamos estar haciendo la adjudicación”, pronosticó Genta.
Para la construcción del puerto, la Comisión elaboró un plan en etapas “para que el proyecto sea factible”, según señaló esa tarde Hugo Eguía, asesor de la Presidencia. El ingeniero señaló que se construirá una escollera inicial que permita “desarrollar la actividad granelera de minerales y cereales”, que son las mercaderías “más firmes” detectadas por la proyección de demanda.
De ese modo, se generará una primera zona de protección para el atraque de buques y la terminal podrá comenzar a funcionar con una inversión inicial aproximada de U$S 400 millones. “Se podría iniciar esta etapa de una manera muy razonable hasta que se produzca otra oportunidad de inversión que permita pasar a la segunda etapa”, explicó Eguía.
El siguiente paso sería la construcción de una segunda escollera que genere una zona de protección más amplia y permita establecer más líneas de atraque para graneles líquidos. El puerto está diseñado para recibir buques con capacidad de cargar hasta 200.000 toneladas.
karen@magnolio.uy
Pablo de María 1015
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