Además de firmar los contratos de Participación Público-Privada (PPP) que se venían trabajando en el período anterior. La firmamos porque había un avance aprobado, no eran las más convenientes financieramente, pero había que hacerlo rápido y renegociamos para mejorar la calidad. Firmamos tres: la de ruta 14, desde Sarandí del Yi (Durazno) a Lascano (Rocha); la ruta 6, de Montevideo hasta la ruta 12 (Florida); y la ruta 3, en doble vía desde la radial a San José, que quedó pronta.
Incorporamos el Contrato de Diseño, Construcción, Rehabilitación, Mantenimiento y Financiamiento (Cremaf), similar a las PPP pero mucho menos costoso. Bajamos entre 40% y 45% los costos de construcción con una herramienta financiera. Eso llevó a que pudiéramos hacer más con menos dinero.
¿Cuántas rutas están con el sistema Cremaf?
La ruta 5 en doble vía, la 8 y la 9 en doble vía, abrimos la licitación de la doble vía en la ruta 1, de Tarariras a Riachuelo (Colonia). Se va a hacer por Cremaf el intercambiador de la 101 y 102, y posiblemente también el intercambiador de Santiago Vázquez en ruta 1. Allí ya vamos a ir preparando la perimetral, que se tuvo que declarar desierta porque se propuso un precio mucho más elevado que el presupuestado.
También se están haciendo las rutas 76 y 77, de Florida a 25 de Agosto. Se hará la ruta 62, que va a tener un trazado nuevo, que va a ir a ruta 5 y tener una rotonda y un bypass directo a la ruta 11, para evitar ir a la rotonda de Canelones. La ruta 14, desde La Coronilla a Lascano, que son 50 kilómetros. Y también la ruta 19, de Cerro Chato a hasta la 14 en Villa del Carmen (Durazno).
¿De cuánto es la inversión total?
En este período vamos a estar ejecutando US$ 3.600 millones. Solo el año pasado fueron US$ 1.200 millones, fue histórico. Hoy tenemos todas las empresas trabajando, más algunas extranjeras y han comprado equipamiento, sumado tecnología, lo que permite una atención de mejor calidad.
Estamos pagando alguna PPP del gobierno anterior, empezamos a pagar en cuotas una PPP nuestra, de ruta 3, y al próximo gobierno también le va a quedar, al igual que nos quedó a nosotros.
Usted dijo en Búsqueda (N° 2246) que el sistema Cremaf suma un endeudamiento de US$ 900 millones para el próximo gobierno ¿esa es la cifra final?
Parte de los US$ 900 millones, a medida que las rutas van quedando prontas, se arrancan a pagar. Los tramos de la ruta 5 que van quedando prontos comienzan a pagarse este año, lo mismo ocurre en la ruta 9. Esos números van ajustándose. Lo que es un dato importante es la inversión que el Estado uruguayo hace por año. Empezamos por US$ 300 millones de ejecución de obra certificada el primer año, pasamos a US$ 500 millones, luego US$ 900 millones, terminamos en US$ 1.200 millones el año pasado y vamos a terminar en algo más de US$ 1.000 este año.
¿Cómo se busca asegurar la calidad de las obras?
La calidad tiene dos aspectos. Primero hemos montado un control tercerizado, más allá del nuestro, donde participan ingenieros viales, muchos trabajan en varios países, y nos brindan controles de auditoría externa. A su vez hemos incrementado el equipo de ingenieros y directores de obra.
¿Ese era un debe del MTOP?
Los controles no eran los más adecuados. La metodología era tradicional: si está rota hay que hacerle un bacheo o un recapado, y no salíamos de eso. Hoy estamos haciendo obras desde abajo, nuevas. Estamos utilizando la estabilización con cemento antes de hacer una obra, tosca con cemento antes de meter la mezcla. Eso no se hacía.
Los Cremaf generan el compromiso de las empresas de mantener las obras durante 13 años –tres de obra y 10 de mantenimiento–. Esto las obliga a hacerlo bien, porque si no las hacen bien les sale más caro, porque solo se paga si todo está bien. Si viene una información negativa ese trimestre no lo cobran. Esa es una garantía que está incluida en la nueva herramienta.
Un ejemplo fue cuando subió el asfalto por la guerra en Ucrania, y en dos tramos de la ruta 5 las empresas vinieron a plantear hacerlos de hormigón al mismo precio que el asfalto. Ahí ganó el Uruguay, con 10 años más de vida útil de esa carretera. En el MTOP se armó un equipo sensacional y motivado por los cambios generados.
¿Hay un salto de calidad en obras?
Sin dudas. Todos los indicadores lo demuestran, dado que tienen cifras que antes no tenían. Cuando la empresa hacía la obra y la garantía era de dos o tres años servía para poco. Algún dirigente del gobierno anterior dijo: ¿por qué no acuden a las garantías? Las garantías no daban para hacer nada, apenas unos metros.
¿En el MTOP recibieron una “herencia maldita”?
Lo que hubo fue una ejecución no adecuada a las necesidades. No se previó que lo que se estaba haciendo iba a durar muy poco, por ser prudente y no hablar de herencia. Es casi lo mismo, pero quiero pensar que como no había recursos se utilizó lo que se podía. Cuando vas a hacer una obra de infraestructura, si no tenés recursos tenés que buscar lograrlos. Debes de pedir herramientas financieras, que el tiempo de duración permita pagar, porque si tengo menos mantenimiento en el futuro se va a pagar solo. Es tan claro como eso. Lo que el equipo económico me dio fue la posibilidad de crear esa herramienta que permitió hacer más y de mejor calidad.
¿El Ferrocarril Central quedará operativo en breve?
Suponemos que en abril ya estará con carga. Va a ser gradual, hemos acordado con UPM y tenemos que acostumbrarnos a realizar las pruebas con operadores y en vía, pero con carga estaremos pasando en abril o mayo.
¿Qué pasará con otras cargas, más allá del sector forestal?
Hay interés de muchos sectores en poder utilizar esa capacidad que queda disponible, que será casi 50%. Y Self (Servicios Logísticos Ferroviarios), que es el otro operador público que tenemos, está comprando equipamiento para estar en condiciones de transportar otras cargas.
Las vías que llegan a la terminal portuaria de UPM, ¿van a llegar a Terminal Cuenca del Plata (TCP), muelles públicos o Terminal de Graneles de Montevideo (TGM)?
En principio ingresan al puerto de Montevideo y hay alguna opción para llegar a TGM. Hay que trabajar después en alguna obra complementaria para llegar a TCP. Este año la red ferroviaria dejó de estar en AFE y pasó al MTOP. Ahora tenemos que implementar un nuevo sistema de construcción de nuevas vías.
Hay que apurar la línea a Salto, el gobierno anterior inició la obra en el medio de la nada. El proyecto inicial era de Chamberlain (Tacuarembó) a Salto. Como no dio la plata, era un fondo Focem, no tuvieron mejor idea que hacer la obra entre Tres Árboles y Queguay (Paysandú) y las dos puntas quedaron sin nada.
¿Cómo es eso?
Una vía férrea nueva en el medio de la nada, no se puede entrar ni salir. Se hizo la licitación, pero hicieron muy mal los cálculos. La vía quedó al medio, y allí se metieron más de US$ 100 millones. Es una bestialidad que no creo que exista en otro lugar. Hay que buscar financiación para terminarla y ese tramo con algunos ajustes se podrá utilizar. Esa línea tiene posibilidades reales, sobre todo para carga paraguaya que pueda ingresar por Salto.
¿Qué pasa con la línea ferroviaria del este?
Vuelve a quedar activada cuando comience a funcionar el Ferrocarril Central, en las condiciones que estaba, para traer algo de arroz como se ha traído a Montevideo. Estamos revisando la infraestructura por si hay que hacer alguna reparación. En la medida que activemos la nueva red ferroviaria. A su vez, Self, que está haciendo llamado a licitación, tiene que comprar una locomotora que pueda circular con seguridad en la vía central. Cuando quede habilitada se podrá mover carga. Creo que este año se puede arrancar.
La cadena agrícola y arrocera reclama la posibilidad de utilizar bitrenes y tritres, ¿cómo se está avanzando?
Es una reglamentación que está vigente, no es exclusiva para nadie. Teníamos dificultades con los puentes, pero se está haciendo la inversión más grande en puentes. Estamos interviniendo en 250 puentes, actualizando los recorridos donde se puede trabajar con bitrenes y tritrenes. En la medida que los puentes estén prontos se van habilitando rutas. No solo la forestación tiene la posibilidad de utilizarlos, el arroz y otros granos también, aunque no siempre coincide con las necesidades.
¿Lo que hoy usa la forestación en el litoral también lo puede usar el sector granelero?
Claro que sí, lo puede usar cualquiera. No en todos lados es conveniente, porque a veces el cálculo no es tan plano como en la forestación. Hay que analizar el tipo de carga, pero el que lo quiera usar lo puede usar.
¿Con el nuevo puente en Dolores se puede llegar a Nueva Palmira con bitrenes y tritrenes?
Sí. Además, hay que reforzar un puente sobre ruta 21, pero está todo encaminado para que este año el mapa llegue al menos al 50% de circulación habilitado para bitrenes y tritrenes.
¿Qué ocurre en las rutas que pueden ser utilizadas para bajar granos hacia Nueva Palmira, por ejemplo la 105 en Soriano o la 25 en Río Negro?
La ruta 105 es departamental. Para mí es una de las rutas que debería pasar a jurisdicción nacional en el período que viene. Estoy tratando de dejar mis sugerencias para la próxima administración. A la 25 la estamos haciendo nueva, y las rutas que estamos haciendo nuevas quedan habilitadas para toda la carga.
¿Qué otra ruta importante que hoy está en jurisdicción departamental debería pasar a ser nacional?
La 59, por ejemplo, en Tacuarembó, que une las rutas 43 y 5. Hicimos un trabajo colaborativo con la intendencia, pero debería ser nacional. Para mí la ruta 4 habría que terminarla hasta la ruta 5 en la próxima administración, y resolver el conflicto que está complicado, porque las intendencias no lo pueden hacer.
Pienso que entre 5% y 10% de la caminería departamental debería pasar al MTOP. Hay muchas rutas que en un momento eran del MTOP y pasaron a ser departamentales. Eso depende de la voluntad política y de que exista un mecanismo de financiamiento. Ahora que estamos saliendo de obras pesadas e importantes ese debería ser el próximo desafío para generar un nuevo shock de infraestructura, porque al incursionar en algunos caminos departamentales podemos unir mejor el mapa uruguayo.
Por Minas no pueden pasar bitrenes y tritrenes, ¿se puede sacar la ruta 8 de la ciudad para que puedan transitar?
Los bypass son posibles. No pude llegar a estudiar ese caso, pero también estuvimos trabajando con los arroceros. No sé si Minas no debería ser una zona de transferencia ferroviaria y utilizar bitrenes o tritrenes para generar un polo logístico de trasiego al ferrocarril. Hemos hablado con la Asociación Cultivadores de Arroz. No es fácil venir a Montevideo directo desde el este, porque no tenés por dónde entrar, porque los giros no dan, no ya los puentes.
Con un período más llegaríamos a la totalidad de las rutas habilitadas para el pasaje de bitrenes y tritenes, para ser competitivos, para reducir distancias. ¿El puente de la Charqueada cuánto ahorró en kilómetros? ¿Y el puente de San Gregorio de Polanco (Tacuarembó) a La Paloma (Durazno) cuántos kilómetros ahorró?
¿Qué pasa con los 14 metros de profundidad en el puerto de Montevideo?
Se tendrá una reunión con la nueva autoridad portuaria argentina, para hacer una puesta a punto y que conozca lo que se venía haciendo. Ya tenemos previsto en la planificación comenzar las obras. Tenemos que tener la habilitación, pero hay licitaciones abiertas que tenemos que ampliar.
La expectativa y la intención es tener todos los permisos y autorizaciones antes de terminar el gobierno. Esa es una de las prioridades que el presidente (Luis) Lacalle Pou tiene en carpeta para la primera reunión con el presidente Javier Milei.
¿Cuándo debería estar el puerto de Montevideo a 14 metros en el canal de acceso en función de los acuerdos con Katoen Natie y UPM?
No hay fechas, pero hay un compromiso. Deberíamos llegar a un acuerdo con Argentina y empezar a trabajar. Igual se ha mejorado muchísimo. El puerto de Montevideo está llamado a ser el hub regional. Es un puerto de los más buscados.
Logramos recuperar la carga paraguaya que la habíamos perdido, y en Porto Alegre (Brasil) hay gran interés de una cantidad de productores del litoral brasileño, más con el ferrocarril, que va a tener un puerto seco en Rivera para salir por Montevideo de forma muy competitiva frente a puertos brasileños.
En Búsqueda (N° 2246) señaló que las tarifas de TCP terminarán por debajo de las que había cuando inició el actual gobierno.
Sí, van a terminar por debajo. Hicimos una rebaja del 26% cuando se firmó el acuerdo; es un logro. Más allá de que sabemos que hay reclamos permanentes de la Unión de Exportadores del Uruguay, veníamos en un proceso de crecimiento constante en los últimos años, del 300%, y no solamente lo frenamos sino que lo bajamos. Terminar después de cinco años con un precio inferior es muy bueno. Se debería seguir bajando en la medida que el puerto crezca. Este gobierno no solo hizo que las tarifas no subieran sino que bajaran respecto a lo que había.
