Extensión de la concesión del puerto habilita un crecimiento de la operativa que permitiría mejorar “eficiencia” y bajar las tarifas

CPA/Ferrere agrega que la decisión de acordar con TCP un compromiso de inversión para aumentar la capacidad de la terminal de contenedores, una rebaja de tarifas y la extensión de la concesión por 50 años “está en línea con la estrategia de la Ley de Puertos de 1992 y con la creación de la terminal especializada en 2001”. Señala que “las mejoras de infraestructura y equipamiento, sumadas al dragado del canal de acceso y del muelle de TCP a una profundidad de 14 metros asociadas, procuran fortalecer la competitividad regional” del puerto montevideano. El propósito, aduce, es consolidar al país como hub regional, incrementando la actividad portuaria y habilitando una “reducción de costos unitarios que, de trasladarse al mercado de importación y exportación, puede suponer un aumento de la competitividad de la cadena logística” del comercio exterior de Uruguay.

“TCP podría haber recibido y despachado la totalidad de los buques portacontenedores que operaron en los muelles públicos desde el 2010”, apunta. Y agrega que la baja utilización no incentivó a la empresa a invertir en ampliar su infraestructura, lo que afectó la estrategia de expansión y competitividad del puerto en el mediano y largo plazo.

La consultora señala la relevancia de los “costos fijos” de TCP, que representaron el 40% del total en 2019. Y planteó, en un ejercicio “contrafáctico”, que de haber operado como terminal exclusiva en el puerto su costo medio unitario se habría reducido entre 11,5% y 16,3%. De ello supone que en un escenario de mayor volumen o escala “podría haber mejorado sus márgenes o, alternativamente, haber trasladado el aumento de la eficiencia a sus clientes” reduciendo los precios.

Y a la luz de las condiciones pautadas en el acuerdo con el gobierno CPA/Ferrere afirma que “es posible conjeturar que un aumento del volumen de operaciones de TCP podría dar lugar” a la reducción de tarifas para los usuarios finales.

Al analizar el nuevo esquema de precios acordado en el marco de la extensión de la concesión y su impacto en los costos para los exportadores, la consultora concluye que la rebaja total oscilaría entre 24% (contenedor dry de 40 pies con un día de estadía) y 57% (contenedor reefer de 40 pies y cinco días de estadía) si se cumplen las dos etapas de los cambios en las tarifas.

Es que el convenio prevé que la reducción se implemente gradualmente; un porcentaje de rebaja con la firma del contrato (que ya se está aplicando) y otro adicional cuando TCP “haya operado durante un mes completo los servicios marítimos agregando anualmente al menos 20.000 movimientos de contenedores de comercio exterior a los operados en el 2020”, lo que se espera surja de aplicar el nuevo reglamento de atraques en cumplimiento del artículo 72 del decreto reglamentario de la Ley de Puertos (Búsqueda Nº 2.119).

En relación a la tarifa vigente a enero pasado, los mayores descuentos se registrarían en el tramo de tres a cinco días de estadía, sobre todo para los contenedores reefer calculó la consultora.

Luego, el estudio compara las tarifas de TCP con los descuentos aplicados con las tarifas actuales de Montecon. De allí surge que, durante los primeros cinco días de estadía, la nueva tarifa de TCP sería inferior a la que su competidor tenía vigente en enero, tanto para contenedores dry como reefer de 20 y 40 pies. Concluye que estos cambios “son relevantes” para los exportadores, ya que según estimó recientemente el Instituto Nacional de Logística, el costo de la terminal de contenedores “representó en torno al 40% de los costos portuarios que enfrenta un exportador”.

Monopolio natural

La consultora afirma en su informe que la situación de TCP “desde un enfoque de estructura de mercado podría ilustrarse como el de un monopolio natural operando actualmente en un equilibrio ineficiente”. Y añade: “Bajo este enfoque, dado que el acuerdo de extensión de la concesión habilita un aumento del volumen de las operaciones, ello se puede traducir en ganancias de eficiencia estática (ganancias por una vez) que se trasladen a una rebaja de precios a los usuarios finales”.

Adicionalmente, el acuerdo “le da acceso al Estado uruguayo a recursos que pueden ser invertidos para ampliar la capacidad del puerto y mejorar sus condiciones de competencia en el mercado interportuario”. Pero como ello “no ocurrió bajo el equilibrio vigente de los últimos años” —ya que TCP operó con capacidad ociosa y la ANP tuvo que financiar por su cuenta la expansión de la capacidad en los muelles públicos—, CPA/Ferrere sugiere que se realicen “reformas en materia de gobernanza y regulación de los servicios portuarios”. A su juicio, son necesarias para “asegurar que las ganancias de eficiencia dinámica se trasladen a los usuarios finales y se transformen en ganancias de bienestar general durante el resto del plazo del nuevo contrato”.

Por un lado, para solucionar el conflicto entre el rol de accionista de la ANP en TCP y de regulador portuario, propone que la administración ceda su participación accionaria a otra entidad estatal independiente, como, por ejemplo, la Corporación Nacional para el Desarrollo.

Otro esquema institucional sugerido es avanzar en el tipo de arreglo por el que han optado otros países, “separando el rol de propietario de la infraestructura portuaria, el de responsable del desarrollo estratégico del puerto y el rol de regulador del mercado portuario, a cargo de controlar el cumplimiento de la normativa, reglar la competencia entre agentes y regular-supervisar los precios fijados por los operadores (incluyendo el precio fijado por la propia autoridad portuaria en tanto un concurrente del mercado)”.

Además, afirma que es preciso “fortalecer” las herramientas de las que dispone la ANP como regulador contando con “más y mejor información” que permita “arbitrar la tensión entre eficiencia y competencia” dentro del puerto. La consultora advierte que ello es “muy relevante en el marco del acuerdo de extensión de la concesión de TCP firmado, en tanto implica una menor intensidad de la competencia intraportuaria a corto plazo”. En tal sentido, identifica varias líneas de trabajo, como “monitorear de forma recurrente” las tarifas del puerto y sus operadores, “transparentar y simplificar los criterios y mecanismos de fijación de tarifas que la ANP cobra a los operadores de muelles públicos”; y “diseñar mecanismos que permitan trasladar las ganancias de eficiencia a los usuarios finales, sobre todo en los mercados cautivos”, entre otras.

Finalmente, la consultora señala que “parece pertinente realizar una reevaluación y puesta a punto” de todos los esquemas de fijación de tarifas de los servicios portuarios, incluyendo los precios que fija la propia ANP a los usuarios finales, los que establecen las terminales y los operadores privados.

Advierte además que en 2020 la ANP tuvo ingresos por US$ 150 millones, de los cuales 60% correspondieron a la tarifa a la mercadería. Indica que el criterio de fijación de la tarifa efectiva depende “casi exclusivamente” del valor de la mercadería movilizada y del tipo de carga (contenedor o granel). Y señala que ese esquema supone distorsiones, “penaliza las importaciones (y a sus usuarios finales) y subsidia las exportaciones y el tránsito y trasbordo”.

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“Relación difícil” y rebaja de tarifas “engañosa”