En la mañana, la rambla desde el este es una tortura para los conductores que van a su trabajo en la Ciudad Vieja. Y de tarde el viaje se hace largo también para quienes salen del Centro hacia el oeste por la avenida Rondeau. Aunque en una escala menor que en grandes urbes latinoamericanas como Bogotá, Lima, Ciudad de México y Río de Janeiro, Montevideo también tiene trancazos vehiculares que, de hecho, implican tiempo perdido con costos por habitante de los más altos de la región.
Casi sin excepciones, el problema combina un aumento de la tasa de motorización —el mes pasado se vendieron en Uruguay 4.893 vehículos de todas las categorías, por encima de los promedios mensuales normales según cifras de la Asociación del Comercio Automotor— y el menor uso del transporte público, además del crecimiento de la población en las áreas urbanas. Y fenómenos como el Covid-19 parecen estar poniendo más nafta al fuego: ya se vio en ciudades como Madrid que, ante el temor al contagio, el servicio de ómnibus pasó de ser el primero en importancia antes de la pandemia al tercero, por detrás del automóvil particular y el transporte activo (bicicletas u otros).
Utilizando big data y ciencia de datos, el estudio Congestión urbana en América Latina y el Caribe: características, costos y mitigación, del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), analizó estas dinámicas en 10 ciudades de la región y su impacto en los costos directos e indirectos para la sociedad. Calculó la congestión —el tiempo extra de circulación debido al exceso de tráfico en una parte de la vía en un momento determinado—, empleando una base con más de 10.000 millones de registros provista por la aplicación Waze para el 2019, y estimó el costo monetario de la demora a partir de la definición del valor del tiempo como aproximadamente igual al 50% del salario de mercado para los viajes en automóvil.
En términos absolutos, el total de horas perdidas al año en Montevideo asociadas a la congestión vial fue de 79 millones; con casi 22 millones de habitantes, en megalópolis como San Pablo y Ciudad de México se perdieron 700 y 650 millones de horas, respectivamente. Pero calculado por habitante, los montevideanos perdieron por ejemplo un 51% más de tiempo en el tráfico que los residentes en la capital mexicana.
El valor del tiempo asignado a cada ciudad explica, también, diferencias significativas al comparar el impacto de las pérdidas derivadas de la congestión vehicular; en Montevideo fue de US$ 310 millones en 2019 —1,1% del Producto Bruto Interno (PBI) atribuido al departamento por el estudio— y supuso el costo más alto por persona (US$ 177), seguido por Santiago de Chile (US$ 156) y Buenos Aires (US$ 122). Y otra vez la capital uruguaya quedó arriba —con (US$ 474), por delante de la chilena (US$ 409) y Bogotá (US$ 341)— al analizar el costo para aquellos que se trasladan regularmente en sus vehículos particulares. A partir de estos datos, los especialistas del BID señalan que Montevideo y Santiago “presentan las cifras más desalentadoras: en un día laboral, los conductores pierden en congestión US$ 1,2 y US$ 1,3 respectivamente. Esta cifra es preocupante si se considera que el salario mediano por día es de US$ 31 y US$ 25” en cada caso, lo que representa el 4% y 5% del ingreso laboral mediano para cada ciudad.
Aunque por un factor extraordinario, Santiago tuvo el registro del máximo costo de la congestión en un día (una pérdida de más de US$ 3 por conductor) durante el 2019. Fue el 18 de octubre, cuando el tráfico se convulsionó debido a las protestas callejeras surgidas ante el anuncio de un aumento del boleto de metro.
Otros costos
Al taponearse las arterias de tránsito, además de fatiga y ansiedad de los conductores y otros pasajeros, también aumenta la siniestralidad vial. Son también costos —en este caso indirectos— del congestionamiento.
En Montevideo, si la demora agregada en un día laboral promedio se redujera 10%, entonces habría 143 incidentes de tránsito menos (disminución de 0,4%). La baja sería mayor en casi todas las demás ciudades estudiadas, de 3,5% en promedio, lo que equivale a una reducción de más de 73.000 incidentes de tráfico.
Un dato curioso es que los viernes concentran el 19% del total de choques o hechos similares registrados en 2019 en las 10 urbes analizadas.
Tránsito lento o parado
En la mayoría de las 10 ciudades investigadas la congestión suele agravarse en el pico de la tarde, especialmente hacia final de la semana laboral (jueves y viernes). Sin embargo, las calles y avenidas de Montevideo se sobrecargan más entre las ocho de la mañana y las dos de la tarde, para luego decaer.
En la capital uruguaya se contabilizaron 2,1 millones de embotellamientos de algún tipo en 2019 que duraron un llamativo promedio de 74,7 minutos; es el máximo entre las ciudades analizadas.
Las semanas de mayor congestión en Montevideo y sus zonas aledañas fueron la segunda de diciembre y la tercera de junio, aunque también octubre resultó un mes complicado para manejar. En cuanto a los días de la semana, el estudio subraya el comportamiento atípico de la demora agregada, ya que, contra la tendencia de la mayoría de las ciudades, el domingo fue el de mayor retraso (14,6 millones de horas perdidas en congestión, es decir, más del 19% del total); eso obedece a que el análisis incluyó áreas costeras aledañas al límite jurídico de Montevideo que reciben un gran número de viajes durante los fines de semana.
Costos
Las disciplinas de ingeniería y economía del transporte desarrollaron diferentes enfoques para estimar la magnitud de la congestión urbana, ya sea “recurrente” (aquella que suele aparecer en horarios y lugares de manera periódica, como la asociada con “las horas pico”), la que sucede de manera impredecible y originada por ejemplo en incidentes de tráfico (“no recurrente”), así como el “estado de precongestión”, es decir, la transición entre el flujo libre y el embotellamiento de vehículos en un segmento de la vía. Estos análisis tienen en consideración aspectos como la velocidad, la densidad, la longitud y duración de la cola para determinar un rendimiento técnicamente “óptimo” de las vías de circulación. Desde el enfoque de la economía del transporte, se entiende la congestión como una externalidad asociada con la demanda de tráfico y el concepto fundamental radica en el costo marginal.
Los datos procesados de Waze captaron más de 175 millones de trancazos registrados en 2019 en las áreas urbanas estudiadas de la región, con Ciudad de México (37,1 millones) y San Pablo (43,4 millones) a la cabeza.En valores absolutos, la urbe paulista fue la que tuvo mayor costo total por la congestión, por encima de los US$ 2.200 millones (aunque en términos del PBI ese monto es similar al que enfrentó Montevideo).
Como determinantes del problema de la congestión, los especialistas del BID mencionan aspectos como la dotación de infraestructura vial y la priorización del transporte individual frente al público y el activo: el sistema en las 29 mayores áreas metropolitanas de América Latina y el Caribe tiene 277.000 kilómetros de extensión, de los cuales menos del 1% es solo para el transporte público y 1,2% para ciclistas. Otros factores que influyen son la calidad de los servicios de ómnibus colectivos y la interoperabilidad en los distintos sistemas de transporte público.
Por otro lado, si bien el número de vehículos en la región (201 por cada 1.000 habitantes) está por debajo de los niveles de Europa y Estados Unidos (471 y 805, respectivamente), la tasa de crecimiento anual promedio en los últimos 10 años en América Latina y el Caribe fue de 4,7%, frente al 0,5% de las economías avanzadas. El estudio resalta además el incremento de 53% en la flota de motos que se dio entre 2007 y 2014 en la región.
Y el parque automotor no dejaría de crecer a futuro. En 2017 CAF-Banco de Desarrollo de América Latina estimaba que en Uruguay saltaría del algo más de 1 millón de vehículos de entonces a casi 1,5 millones en 2030 y a 1,9 millones en 2040 (Búsqueda N° 2.074).
Hoy, en un día típico en Montevideo, más de un tercio de la gente se traslada caminando, según el estudio del BID. A su vez, casi el 30% se moviliza en su coche, cerca de 7% lo hace en moto, aproximadamente 4% anda en bicicleta y poco más del 25% toma ómnibus. El resto emplea el servicio de taxis u otras modalidades de transporte.
Como es habitual, tras el diagnóstico, el BID cierra con algunas recomendaciones de política. Frente a los “desafíos económicos, sociales y ambientales” que genera la congestión para las ciudades y sus habitantes, es “indispensable reducir el uso del vehículo particular” con estrategias que impulsen el transporte público, hagan más costoso tener y conducir un auto propio, fomenten modos alternativos de transporte y reduzcan la necesidad de viajar.
Cruceros y megaeventos con “gran estrés” urbano
