Un aumento del subsidio permanente a US$ 88 millones anuales.
Subsidio para los CREMAF de US$ 64,5 millones anuales de 2024 a 2033.
Otros subsidios CVU y obras MTOP financiadas US$ 22,9 millones.
Sumado emisiones de nuevas obligaciones por US$ 150 millones (contrato con Bolsa de Valores) y un reciente préstamo con FONPLATA de US$ 29,5 millones para CND.
Se realiza una proyección optimista del crecimiento de la recaudación de los peajes, de US$ 74 millones en 2021 a US$ 257 millones en 2051.
2 Consideraciones sobre la Ejecución 2021, presentada por DNV en el Tomo II inciso 10.
Las obras viales adicionales al proyecto Ferrocarril Central (FFCC) fueron licitadas en conjunto con la PPP de dicho proyecto, como Anexo. Estas obras solamente se justifican por ese proyecto y se encontraban adjudicadas y presupuestadas, con crédito previsto en el inciso 24.
Las PPP (siete), todas, se encuentran presupuestadas en el inciso 24.
El viaducto de acceso a la Ciudad Vieja y al Puerto de Montevideo es parte de una obra muy importante que incluye diversos trabajos dentro del recinto portuario, contratada y financiada por la ANP.
No corresponde, por tanto, incluir estas obras en el inciso 10. No se da cuenta de obras previstas para 2021, no ejecutadas.
3 Más allá de aspectos particulares, comparto el Plan Vial 2020-2024. En primer lugar porque va en el rumbo que el país necesita. En segundo lugar porque el plan marca una necesaria continuidad con los objetivos estratégicos, la planificación y los proyectos en desarrollo durante el período 2015-2020.
El viaducto se finalizará antes de fin de año. Se avanza en el bypass Pueblo Centenario, en el puente de Picada de Oribe, en el puente sobre el Yi en Sarandí del Yi, en accesos no inundables sobre la Ruta 14 en Paso Averías, en la doble vía en Ruta 3 y el nuevo bypass sobre el río San José. También en varias obras en marcha dentro del denominado Plan Forestal. Se han continuado los procesos de las PPP viales y la PPP del Ferrocarril Central.
Es cierto que poco es lo que se reconoce y que frecuentemente se buscan las culpas mirando hacia atrás, pero no es eso lo importante.
El estado de la caminería que entregamos en 2020, surge de las gráficas que tanto en las presentaciones como en la Rendición de Cuentas el gobierno ha publicado. ¿Por qué no se averigua cuándo se cambió el proyecto de la Ruta 43? ¿Por qué no se comparan las inversiones realizadas en la Ruta 30 con los pocos kilómetros fallados y con garantía que se cuestionan en la zona de Masoller?
En la Dirección Nacional de Vialidad del ministerio los ingenieros y los técnicos son los mismos y siempre el esfuerzo ha sido y es por hacer lo mejor.
La vialidad exige mucha inversión. Hay que arreglar, hacer nuevo y mantener siempre. A veces el dinero escasea, salvo que se pueda trasponer para que pague el que viene atrás.
Nadie comenzó de cero. El país lo construimos etapa por etapa, de gobierno en gobierno, algunos más, otros un poco menos. Nadie seguramente logró concretar todos sus objetivos. La infraestructura del Uruguay y su estado es la resultante. Avanzamos y debemos seguir haciéndolo, eso es lo que importa.
En la propia presentación del gobierno y en la propia Rendición se presentan dos gráficas con indicadores que resultan ilustrativos. Vale en la gráfica darles seguimiento a los índices y observar su evolución año por año. Estamos bien, porque veníamos bien.
4 Trabajamos con empeño, disfrutamos los avances y sus culminaciones como propias. Compartimos el contenido del Plan Vial anunciado, no otros, pero sí el vial por su orientación y por la responsabilidad y el nivel de los profesionales y los funcionarios actuantes.
Avanzar exige un esfuerzo permanente. Combatir con el tiempo, concretar las metas, derrotar la inercia no es tarea sencilla.
En 2010 se habían concretado avances, pero solo puntuales. Era evidente que el retraso relativo de la infraestructura vial amenazaba con el riesgo de un cuello de botella, ante las restricciones que imponía el espacio fiscal disponible y el aumento de la demanda. Los instrumentos utilizados hasta ese momento no resultaban suficientes.
Las concesiones clásicas, en su mayoría, tuvieron un alto porcentaje de dificultades y fracasos. Se habían intentado reestructuras en la DNV dirigidas a la disminución de funcionarios. Se promovió la megaconcesión por convenio entre el MTOP y CND, sin resultados destacables. Luego, dentro de la CND, se creó la Corporación Vial del Uruguay como sociedad anónima, art. 28 de la Ley 17.555 del año 2002. La ley autorizaba por decreto la venta del 100% de las acciones, lo que afortunadamente nunca se concretó, convirtiéndose en un instrumento útil pero insuficiente.
En esa búsqueda es que se desarrollaron esfuerzos, que derivaron en la formación de PPP (participación, públicas, privadas) dirigidas a distintas áreas, pero principalmente a la vialidad. Las PPP en la actualidad están en pleno desarrollo. Mucho se ha hablado del costo, del exceso de garantías que exigían, de lo engorroso de los trámites. Nadie ha renegado ni sufrido más que yo sobre las demoras. Pero aun así se han podido poner en marcha siete proyectos que en siete regiones del país han permitido concretar avances necesarios y asegurar su mantenimiento durante más de 20 años.
¿Contraponer las PPP con los proyectos Cremaf? ¿Qué se busca con eso? Los Crema son instrumentos de financiamiento conocidos, utilizados desde hace muchos años en innumerables proyectos con apoyo del Banco Mundial. Ahora se presentan con otro financiamiento ajustado a las necesidades del momento. Las PPP y los Cremaf son instrumentos diferentes, en su estructuración, en su estrategia en obra, en los plazos de sus compromisos, en sus costos y hasta en su forma de pago. Son instrumentos que nos han sido necesarios y útiles.
5 Durante el año 2014 y primera mitad del 2015 abundaban los diagnósticos sobre la realidad de las rutas y caminos en el Uruguay. Las conclusiones eran, diciendo lo menos, pesimistas. Poco a poco se fue despejando el escenario. El pesimismo fue reemplazado por el compromiso y por el trabajo. La falta de proyectos influyó en un inicio con demoras y no sin dificultades. Recién en la segunda mitad de 2017 se comenzaron a notar avances en el área Metropolitana, luego el viaducto y los accesos de Montevideo. En 2018 se comenzó a implementar el Plan Forestal en el centro del país para generar conectividad con la nueva planta de UPM. Conjuntamente se iniciaron importantes obras en el norte. Se definían y licitaban las PPP. La mayor parte de estas obras se iniciaron durante 2018 y 2019. Varias continúan en ejecución en el 2020/1/2.
Esto produjo un arrastre de obras para el período 2020-2024 que permitió mantener el nivel de actividad en el sector y el nivel de empleo. Mientras tanto, se preparaba el Plan del actual Gobierno.
Las obras actualmente en marcha y las anunciadas, en su mayoría, estarán culminando entre el tercer y cuarto trimestre 2024, por lo que prácticamente no se generará arrastre para el período del gobierno siguiente y como consecuencia tampoco empleo.
Sería necesario, preparar desde ya los próximos pasos a dar, trabajar nuevos proyectos, aprontar los correspondientes llamados y avanzar, asumiendo el rol de profundizar en nuevas formas de contratación y financiamiento. Serán necesarias en el próximo período y de ello dependerá mantener el nivel de actividad y de empleo. Hay que considerar que en la modalidad que se aplica, nada se paga hasta el 2024, y serán los pagos diferidos en 10 anualidades, una vez terminadas las obras.
Ya hay propuestas e iniciativas. Hay que abordarlas con amplitud, abiertos a los aportes y a los distintos protagonistas. Más allá de diferencias, se necesita una mirada estratégica que apunte al crecimiento y contribuya al desarrollo.
¿Qué hubiera sido este 2020-2024 sin las obras del Ferrocarril Central? ¿Qué sin las obras del viaducto y sin las excelentes obras portuarias? ¿Qué sin las PPP en todo el país?
Víctor Rossi
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