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El día 4 de mayo pasado se llevó a cabo, en Fray Bentos, la 2ª Jornada Internacional sobre Navegación Interior y Desarrollo Sostenible, organizada por la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU).
En esa oportunidad, disertaron dos especialistas extranjeros, Paul Geinot y Cecile Tournaye, que no explicaron cómo se puede conciliar el dragado del canal del río Uruguay hasta Paysandú a 34 pies de profundidad, es decir, a 10 metros con 36 centímetros, cuando el río Rin tiene una profundidad máxima de ocho metros con 30 centímetros al nivel NAP, es decir, sobre el nivel normal de Ámsterdam, cuando la profundidad del Danubio es de ocho metros y el río Sena tiene una profundidad que va de tres metros a seis y es navegado profusamente por embarcaciones de poco calado que llegan a París, el principal puerto fluvial de Francia.
Obviamente, no se pueden comparar los ríos Rin, Sena y Danubio con el río Uruguay por la importancia enorme que tienen como medio de transporte por agua y por las vastas regiones que comprenden sus cuencas, y aquí se pretende llegar a los 10 metros con 36 de profundidad sin las cargas que justifiquen la inversión a realizar de dragado y balizamiento y sin tomar en cuenta las obras civiles que requieren los puertos de Paysandú y Fray Bentos para permitir la operativa de buques a pie de muelle a la profundidad pretendida.
La CARU, durante el gobierno del Frente Amplio, llevó a cabo un plan de dragado a un costo aproximado de US$ 50 millones, alcanzando una profundización de 23 pies más dos de revancha, es decir, una profundidad total de 25 pies, en el tramo comprendido entre el km 0 y el km 187,1 del río Uruguay, que comprende los puertos de Concepción del Uruguay y de Fray Bentos y de allí hasta el km 206,8, el tramo que comprende el Puerto de Paysandú a 17 pies más dos de revancha, total de 19 pies.
Llevar esas profundidades a 34 pies, es decir, a 10 metros con 36, estimo que tendría un costo aproximado de US$ 120 millones más US$ 11 millones de mantenimiento por año, tomando en cuenta que no se trata solo de profundizar, sino que se requiere ampliar el ancho de solera para permitir la navegación de buques de mayor calado y que, en algunos sectores, por fondos duros y por la existencia de meandros, el costo puede acrecentarse. A ello hay que agregar las referidas obras civiles a realizar en los puertos de Fray Bentos y Paysandú.
Personalmente, estimo que no se justifica esa inversión. Primero, porque no veo probable la operativa con cargas bolivianas y paraguayas que tienen a Nueva Palmira casi en la boca del Paraná. No me imagino a las barcazas subiendo hasta Fray Bentos con la carga, desembarcándolas y volviendo en lastre, y lo mismo el buque de ultramar que las vaya a buscar (total de ida y vuelta, 360 kilómetros en ambos casos), cuando tienen un puerto en el km 4 del río Uruguay con un equipamiento de última generación.
Creo que ha llegado el momento de adaptar los buques a las profundidades del río antes que las del río a los buques, como han hecho las empresas Montes del Plata y UPM con el transporte de sus cargas con barcazas, y tomar en cuenta que hace 120 años llegaban a la ciudad de Salto buques de pasajeros y carga de manera fluida y periódica y en aquellos tiempos las profundidades eran las naturales del río.
Después de los fracasos de la hidrovía, del Puerto de Itapebí, de los buques Alianza del Plata, Provincias Unidas y Paysandú, pienso que habría que repensar lo relativo al estímulo al transporte por el río Uruguay, pero para su examen sería bueno escuchar las otras campanas…
