¿Qué capacidad de recibo y carga a buque tiene la compañía?
El terminal tiene una capacidad de recibo desde camiones, a través de sus cuatro plataformas volcadoras, de 25.000 toneladas por día, que se suman a las aproximadamente 14.000 toneladas por día que se pueden recibir desde barcazas. En cuanto a la carga de buques, el terminal puede llegar a cargar en barcos adecuados unas 40.000 toneladas de granos por día, a través de sus dos líneas de carga simultáneas.
¿Cómo están los accesos a Nueva Palmira?, ese es un tema clave para el ingreso de los granos al puerto.
El ingreso al sistema portuario de Nueva Palmira ha sido muy mejorado en los últimos 10 años. El anillo perimetral, los accesos y varias de las calles que conectan con los acopios de la zona han sido pavimentadas y representan un gran avance con respecto a lo que existía años atrás, cuando se generaban vuelcos de camiones en días de lluvia y mucho polvo en días secos.
Persisten, sin embargo, algunos problemas en las rutas de acceso a Nueva Palmira, puerto por el que se embarca el 80% de la producción de granos del país, sin contar el arroz. En particular, el puente sobre el río San Salvador, próximo a la ciudad de Dolores, en la ruta 21, exige el paso con semáforo por turnos, lo que origina un gran cuello de botella para el normal tránsito de los camiones que evacúan la producción del litoral-norte. Y la ruta 21 al sur de Nueva Palmira, hace tiempo que requiere mejoras.
¿Con qué carga sale un buque desde Nueva Palmira?
Los buques que cargan trigo por lo general levantan entre 30.000 y 35.000 toneladas, y salen a 34 pies o 10,36 metros de calado. Viajan completos directamente a destino, sin necesidad de escala intermedia. Los que cargan poroto de soja levantan entre 45.000 y 50.000 toneladas, saliendo también con un calado de 34 pies, que es el máximo que permiten los canales de salida al océano Atlántico desde Nueva Palmira.
¿Cómo funciona el tándem Nueva Palmira–Montevideo para el completamiento de buques?
Un buque granelero Panamax típico, con siete bodegas (225 metros de eslora por 32 metros de manga), sale desde Nueva Palmira con la carga y calados indicados, dejando aproximadamente una bodega y media vacía. Esos buques completan con 15.000 o 20.000 toneladas en Montevideo, hasta un calado que actualmente es de 13 metros.
¿Hay oportunidades de mejora?
Siempre hay oportunidades de mejora en un sistema logístico que, para la exportación de granos, involucra diversos actores: estatales (con rutas, puentes, balanzas y demás), privados (el transporte, los acopios, puertos, entre otros) y binacionales (canales de navegación sobre el río De la Plata).
¿Cuánto se ha diversificado la operativa en función de los cambios que ha tenido la actividad agrícola?
En los últimos 20 años Uruguay ha pasado por una revolución productiva. De no exportar prácticamente granos (excepto arroz), a que estos sean uno de los principales rubros de exportación. Solo de soja el Uruguay recibirá este año divisas por más de US$ 1.000 millones. Un terminal como el nuestro, que originalmente estaba enfocado hacia el río, hacia el manejo de cargas en tránsito de terceros países, se adaptó rápidamente para recibir y embarcar esos granos de exportación que el Uruguay comenzó a producir, a través de sucesivas inversiones en recibo y descarga de camiones, silos, cintas de embarque y muelles, que fueron acompañando la creciente demanda. Estamos continuamente adaptándonos, ampliando nuestras instalaciones, y con inversiones en infraestructura, en capacitación, en software y en personal.
¿Qué volumen de trigo, cebada y colza se ha cargado?
En lo que va de la zafra 2024 llevamos embarcados 670.000 toneladas de trigo; de cebada hemos embarcado unas 110.000 toneladas; y de canola unas 60.000 toneladas.
Mencionaba los temas binacionales, hubo resoluciones de Argentina que impactaron en Uruguay, ¿qué ha pasado y cómo repercuten?
El 24 de setiembre del año pasado la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la República Argentina dispuso un aumento de 40% en la tarifa del peaje de los buques que navegan los canales del río De la Plata que están bajo su administración.
Adicionalmente, alteró las secciones que determinan los peajes a pagar. Con esta modificación, la rada del puerto de La Plata, que se encontraba en la sección 1.1, pasó a estar ubicada en la 1.2. Es decir, para acceder a la rada del puerto de La Plata o Zona Común, que es a donde hay que llegar para acceder al canal Martín García (MG), ahora además del peaje de la sección 1.1 hay que pagar el de la sección 1.2.
En total, estos cambios implican un aumento de 100% en la tarifa de peaje a los buques que navegan los canales Intermedio y Punta Indio del río De la Plata, y que tienen origen y/o destino los puertos del litoral de Uruguay, como Punta Pereira, Nueva Palmira o Fray Bentos. Estas modificaciones se hicieron sin consulta previa al Estado uruguayo, que es lo que establece el Tratado del río De la Plata y su Frente Marítimo.
¿Cuánto representa esa suba por tonelada exportada?
La tarifa de este peaje se establece, entre otros factores, por tonelada de registro neto del buque, y depende del tamaño y las toneladas que transporte. A grosso modo puede ubicarse entre US$ 1 y US$ 2 por tonelada exportada.
La exportación uruguaya se ha visto beneficiada en competitividad por inversiones en el complejo portuario de Nueva Palmira, cuyo sostén ha estado en los tránsitos, ¿qué evolución muestran en el movimiento anual?
Los tránsitos efectivamente están en el origen del desarrollo portuario de Nueva Palmira, ya que este puerto, al ubicarse en la desembocadura de uno de los mayores sistemas fluviales del continente, es puerta de entrada y salida de gran parte de la región mediterránea de Sudamérica: Paraguay, Bolivia y Brasil (Mato Grosso do Sul).
La evolución que ha tenido el puerto ha acompañado las tendencias del comercio de esa región. Navíos comenzó a fines de la década de 1950 como puerto de acceso al océano, de las exportaciones de manganeso de la mina que United States Steel poseía en Corumbá, hoy en Mato Grosso do Sul.
Esas exportaciones decayeron en la década de 1960. Y en los 80, cuando comenzó la expansión regional de la producción de soja, el puerto se reconvirtió para manejar los tránsitos de granos con las primeras inversiones en silos. Uruguay fue el último país de la región en sumarse a la producción de soja, pero fue donde creció más rápidamente.
El país afortunadamente encontró, a partir de 2004, cuando comenzó a tener saldos exportables de granos, la importante infraestructura necesaria para su embarque en buques de ultramar, que ya estaba desarrollada y disponible, justo en la zona núcleo de producción. Gracias a los tránsitos de terceros países, que actualmente están cerca del 50% de la carga total embarcada por el puerto de Nueva Palmira, aunque hay variaciones año a año.
¿Cómo sigue todo lo relacionado con la Hidrovía Paraguay–Paraná (HPP), que es tema de debate y análisis en Argentina?
La HPP atañe directamente a Uruguay y al resto de países que la utilizan. Tanto Montevideo como Nueva Palmira son puertos que mueven cargas con origen o destino en esa hidrovía. Es por eso que cuando Argentina impone en los canales bajo su administración de peajes, o realiza modificaciones a las condiciones de navegación, afecta el comercio propio de Argentina, pero también el de toda la región mediterránea de Sudamérica, así como a las empresas de transporte y los puertos que dan servicios a esas cargas.
Lo mismo sucede cuando otros países toman medidas en las áreas de su jurisdicción sobre los ríos. La HPP cuenta con un tratado firmado por los cinco países que la integran, con el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) y una comisión técnica, que es donde se debaten y donde se deberían acordar estos cambios.
Argentina busca profundizar la HPP, lo que llama la VNT, ¿cómo observa ese punto?
El proyecto VNT es muy ambicioso. Abarca 1.477 kilómetros, desde Confluencia, en la desembocadura del río Paraguay, en el Paraná, hasta la zona de aguas profundas naturales, en el kilómetro 239 del río De la Plata exterior.
Tendrá impacto, por tanto, en la navegación en barcazas por el río Paraná y la navegación de buques por los canales del río De la Plata, que permiten el acceso a los puertos del litoral uruguayo: Nueva Palmira, Fray Bentos, entre otros.
Las condiciones que imponga este proyecto afectarán las importantes exportaciones de granos y celulosa de Uruguay, así como los tránsitos de mineral de Brasil, de aceite vegetal de Bolivia, harina de soja de Paraguay, como también el resto de las importaciones y exportaciones de bienes que, para sostener su comercio exterior, realizan esos países por el río De la Plata.
Es una vía muy importante. Cerca del 80% de las exportaciones granarias argentinas se hacen por el río Paraná. A partir de un estudio que Navíos preparó para el gobierno paraguayo, hemos determinado que la HPP habilita actividades que representan el 70% del producto interno bruto (PIB) de Paraguay.
Más del 70% de las exportaciones y más del 50% de las importaciones de Paraguay son posibilitadas y transportadas a través de la HPP, el 70% de las exportaciones agrícolas y el 100% de las importaciones de combustible.
Brasil planea exportar este año por la HPP 6 millones de toneladas de mineral de hierro, y Uruguay exporta aproximadamente dos tercios de su producción de celulosa por el río, y cerca del 80% de sus exportaciones de granos se embarcan en Nueva Palmira.
¿Qué clase de inversiones se demandan para llegar gradualmente a los 42 pies (12,8 metros) desde Rosario al océano como plantea Argentina?
La VNT es uno de los proyectos de dragado fluvial más importantes del mundo. Hay pocos que se puedan comparar en volumen y extensión. Demandará una inversión de cientos de millones de dólares para abrir los canales a las profundidades determinadas, más decenas de millones para su mantenimiento anual. La obra sería una concesión de obra pública a un privado, que financiará su inversión mediante el cobro de peaje a los buques que utilicen los canales.
La competitividad de los productores de la región para colocar sus mercaderías en el mundo dependerá de que la ventaja de sacar buques con mayor carga a mayor calado compense el incremento en el peaje para cubrir la inversión que hará el privado en el dragado.
¿Cuál es la injerencia de Uruguay en todo eso?
El río De la Plata es de soberanía compartida, está regido por un tratado y administrado por la Comisión Administradora del río De la Plata (CARP). En el tratado se establece que toda reglamentación o modificación de los canales “se efectuará previa consulta con la otra parte”.
Es lo que hemos visto a lo largo de los últimos años con las obras de profundización y extensión del canal de acceso al puerto de Montevideo. Uruguay comunicó su decisión y Argentina fue consultada. Lo mismo debe ocurrir con los proyectos argentinos de dragado.
¿Cuál es la salida natural de la HPP hacia el océano?
La licitación de la obra del proyecto VNT fue dejada sin efecto en febrero de este año, ya que sólo se presentó una empresa. Ese proyecto, que ahora está bajo revisión, preveía la salida al océano de la VNT vía el canal Emilio Mitre (EM). Esa elección es discutida por muchos expertos, ya que profundizar el canal EM trae aparejado un alto costo de mantenimiento. La opción que varios estudios plantean es profundizar el canal MG, que es la otra salida del sistema, y la más natural, ya que se encuentra sobre la línea batimétrica de mayor profundidad del río.
Es de señalar, sin embargo, que cualquiera que sea la opción que finalmente se tome, existen notas reversales entre los dos países rivereños que establecen que ambos canales (EM y MG) deben tener las mismas condiciones de navegabilidad y tarifa.
En caso de avanzar, ¿qué impactos puede generar sobre los puertos uruguayos?
Todo lo que beneficie a la producción de la cuenca del Plata, beneficia a los puertos uruguayos como proveedores de servicios logísticos a los productores e importadores de la región.
El proyecto de dragar los ríos para que los buques salgan con mayor carga, generando una economía de escala, solo puede ser beneficioso para Uruguay, y para todos los países de la cuenca.
Ahora bien, así como Argentina se interesó por los pocos kilómetros de dragado del canal de acceso al puerto de Montevideo, solicitando información y datos sobre esa obra, Uruguay debe proceder de similar forma, exigiendo ser consultado sobre la modificación y alcance de obras en aguas de soberanía compartida.
¿Cuál debería ser la estrategia de Uruguay para que su producción y logística portuaria no pierdan competitividad?
Gran parte del ingreso de divisas a nuestro país depende de la exportación de bienes que se realiza por los puertos del litoral uruguayo. Los buques que recalan en ellos acceden al mar a través del canal MG. Este canal necesita mayor calado y ancho de solera (ancho del canal en el fondo) para permitir el acceso a puerto de buques de gran tamaño, que perfectamente pueden navegar y acceder a Nueva Palmira.
La actual concesión del canal MG vence a comienzos de 2026, por lo que, las autoridades deberían estar trabajando desde antes de ayer, preparando la licitación para su renovación y puesta a punto con miras a mantener la misma profundidad que su alternativa, el canal EM y las profundidades proyectadas para los canales Intermedio y Punta Indio en el río De la Plata. Eso es lo que la competitividad del país necesita.
¿Hay riesgos de perder volumen por no acompañar, en caso de que avance el proyecto argentino, con la profundización del MG?
En caso de que el MG no se profundice para igualar la profundidad que se alcance en los canales del río De la Plata, ello significará que tanto las exportaciones uruguayas como los tránsitos por los puertos del litoral uruguayo perderán competitividad.
