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Dragados y realidades. Ante los anuncios de dragados históricos y logros tanto en el Río de la Plata como en el río Uruguay, vale destacar realidades ante estas adjetivadas y promocionadas declaraciones e inauguraciones.
Respecto al río Uruguay, el dragado se hace al 50% de aporte para su realización por cada Estado, en toda su extensión, cuando el tramo de real interés para los puertos nacionales es la sexta parte del costo total, muy diferente al 50%, según anuncio del propio presidente de la Delegación Uruguaya en CARU. Generosidad oriental.
Se sabe que el mayor esfuerzo de dragado en esta obra es el tramo entre Fray Bentos y Concepción del Uruguay.
Al decir del canciller, fue impulsado y logrado por Uruguay el proyecto del dragado.
Sin embargo, cuando Uruguay pretendió realizar el dragado hasta Fray Bentos y algo más hasta Bopicúa, no obtuvo conformidad argentina, que aparece posteriormente interesada en dragar hasta Concepción del Uruguay, lo que permite reactivar un puerto hace muchos años ocioso por carecer de canal de profundidad apropiada, impulsada por interés político de un candidato entrerriano a gobernador que hizo parte de su promoción al cargo utilizando este programa.
Más allá del concepto empleado de histórico y de que ahora se activaría un nuevo sistema de transporte mediante el cabotaje, la historia nos muestra una intensa actividad desde los primeros años de independencia (y antes) de un cabotaje, que murió por medidas gremiales, que exigía tripulaciones numerosas en relación del resultado económico de esa actividad, que perdía actividad.
Antes fue desarrollada por familias, padres, madres e hijos tripulando los viejos “patachos” en su mayor parte.
Otro sí. El dragado lo pagan los Estados con recursos recogidos por impuestos, es decir aquellos que todo ciudadano paga. Sin embargo, el gran beneficio será para empresas multinacionales cuyos productos constituyen las cargas que requieren buques de porte, que obligan a adecuar el río a su calado.
Quienes elevaban sus voces, repudios y reclamos contra las multinacionales, hoy les dan nuevos beneficios.
Sustituyen el principio de adecuar el barco al río y no el río al barco, beneficio solo cuando el que paga es otro.
Lo peor viene en el Río de la Plata.
Noticias recogidas (se adjunta información) de prensa argentina, anuncian que el día 30 de octubre se abrió la licitación pública e internacional en el Ministerio del Interior y Transporte de la República Argentina para la ejecución de la obra del Canal Magdalena, sustituto del Canal del Indio, que permite unir los puertos en costa argentina directamente con las rutas oceánicas.
Se presentaron empresas belgas, chinas y holandesas.
O sea que la gestión en CARP, Delegación Uruguaya y la propia Cancillería, no ha tenido ningún efecto.
Ni las promocionadas preguntas de nuestros representantes en CARP, que parecía harían desanimar de inmediato a sus colegas argentinos, ni la firmeza de Cancillería negando que en el 2006 se hubiera dado acuerdo alguno, más allá de lo registrado en Actas de la CARP, del otro lado del “charco” o nadie escuchó o leyó o los muertos que vos matáis, vivos están.
El proyecto argentino, sin pausa, sigue su desarrollo.
Tal es la actitud subordinada en el río Uruguay, que no se dragó cuando se quería, ni se instalaron muelles de operación portuaria próximos a Palmira, se soporta la impertinencia consecuente de disfrazados ecologistas o se retienen datos técnicos, como ahora se concreta la inoperancia e ineptitud respecto al Río de la Plata, que realmente alarma y enerva.
Cierto es que Argentina tiene todo el derecho de proyectar las mejoras en las vías navegables de su interés; solo se reclama internamente la actitud criteriosa, profesional y apropiada para tomar decisiones en tiempo y forma, evitando que nuevos escenarios causen mayor impacto sobre nuestros intereses de primer orden, como lo es la actividad portuaria y las vías navegables.
Lo más irritante es escuchar declaraciones rimbombantes de quienes quieren aparecer como hacedores sobre un pasado incapaz y solo proclaman proyectos irrealizables o bombazos.
Ni se está en condiciones de establecer un puerto en el Este, por falta de cargas, ni se está en conocimiento real de la posibilidad de mantener el Canal del Indio para un tráfico que no se sabe cuál será, y se supone que escaso para grandes buques.
Menos se está en la posibilidad de dragar todo el río Uruguay, incluso hasta en Brasil, para tener una gran vía navegable.
Esto último es asombroso: que se crea que se pueden dragar cataratas, saltos, restingas nivel de las aguas, realizar las obras pasa barcos en represas; hay que reconocer que este sí ha sido el mayor bolazo en el sistema.
Por ahí no hay cercana expectativa de trasladar cargas y por el ferrocarril tan promocionado y tan ausente, tampoco.
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