Un aeropuerto en Rocha (III)

Frente al informe de la Dinacia que reconoce decenas de vuelos no controlados sobre las lagunas de Rocha y Garzón, revelado esta semana por el semanario Búsqueda (Un informe oficial muestra decenas de vuelos no controlados sobre la laguna Garzón y a metros de la de Rocha, 27 de agosto de 2026), la defensa oficial del proyecto viene apoyándose en un mismo recurso: si en las Galápagos y en Fernando de Noronha conviven aeropuertos con ecosistemas protegidos, por qué no en Rocha. El director de la Dinacia lo dice en términos técnicos, al describir infraestructura aeroportuaria compatible con exigentes estándares de protección ambiental. El intendente Alejo Umpiérrez lo dice en términos llanos al señalar que hay aves y especies protegidas y el debido cuidado. El senador Aníbal Pereyra lo da por sentado al calificar de natural que haya agua cerca de un aeropuerto. La comparación suena convincente hasta que se la mira con algo de detalle. Ahí se cae.

Leído correctamente, el antecedente dice lo contrario. Hay un dato que debilita el argumento oficial desde adentro: Baltra queda fuera de los límites del parque nacional Galápagos. No es que el aeropuerto conviva con el área protegida: está deliberadamente fuera de ella. Si se toma en serio el antecedente que se invoca, lo que enseña Galápagos no es que se pueda construir junto a una zona de alto valor ecológico, sino exactamente lo contrario: que la infraestructura aeroportuaria se ubica fuera de esas zonas. Aplicado a Rocha, ese mismo criterio apuntaría en contra del sitio elegido entre las lagunas de Rocha y Garzón, no a favor.

La convivencia que se cita no es gratuita, es una represa. Tanto Galápagos como Fernando de Noronha administran la tensión entre turismo y conservación con instrumentos de restricción de demanda, no de expansión. Noronha limita el ingreso a unos pocos cientos de personas por día, con una tasa de preservación ambiental acumulativa por estadía. Galápagos duplicó en agosto de 2024 la tarifa de ingreso al parque nacional, de 100 a 200 dólares, para desalentar el sobreturismo, y hay estudios académicos sobre la capacidad de carga de sus sitios de visita que advierten sobre el deterioro si el crecimiento no se regula.

En ninguno de los dos casos el modelo es de más capacidad, más vuelos y más desarrollo: es contención activa y cara de una presión que el propio acceso aéreo genera. Un proyecto pensado para descongestionar y traer más movimientos no puede citar como precedente a dos destinos que hacen exactamente lo opuesto, que es poner un techo a la demanda.

Un operador prolijo no vuelve razonable un mal sitio. Las declaraciones oficiales ponen especial énfasis en que el operador del Aeropuerto de las Galápagos, Corporación América Airports, tiene experiencia internacional gestionando aeropuertos en entornos sensibles. Es, de hecho, el mismo grupo que opera Carrasco en Uruguay. Puede ser cierto, y no está en discusión la capacidad técnica de un operador aeroportuario. Pero la calidad de gestión de quien opera una terminal es una pregunta distinta de si ese lugar es el correcto para poner una pista. Un aeropuerto bien administrado en el sitio equivocado sigue estando en el sitio equivocado. La experiencia del operador no compensa, y mucho menos decide, dónde conviene emplazar la infraestructura.

Un informe que abre más preguntas de las que cierra. Hay algo que vale la pena mirar con más detenimiento en el propio informe que motivó esta nota. La Dinacia lo presentó como parte de la defensa del proyecto: un mapa, construido con datos de Flight Radar 24 (una plataforma comercial de rastreo de vuelos, de acceso público) correspondientes al período entre octubre de 2025 y marzo de 2026, que registra el tráfico aéreo sobre las lagunas de Rocha y Garzón.

La lectura oficial es que ese corredor ya existe de hecho, y que un aeropuerto permitiría organizarlo y centralizar el control del espacio aéreo. Pero el mismo informe deja un dato que conviene no pasar por alto: lo que hoy sobrevuela esas lagunas, decenas de vuelos entre octubre y marzo, muchos de ellos particulares, se reconstruyó con una herramienta comercial de rastreo, no con los sistemas propios de radar o gestión de tránsito aéreo de la Dinacia. El propio director del organismo lo explica: hoy esa zona está dentro de un espacio aéreo no controlado, donde los pilotos operan sin necesidad de autorización previa ni de informar su vuelo.

Eso no invalida el argumento de que un aeropuerto podría, en teoría, ordenar ese tráfico. Pero sí amerita una pregunta previa, antes de dar ese salto: ¿qué va a cambiar, concretamente, en la capacidad de control del organismo una vez que el tráfico regular sea mayor al actual? Si la respuesta no está clara, el informe funciona menos como garantía de que el problema se va a resolver y más como evidencia de que, hoy, ese control todavía no existe, y desnuda una falla en la capacidad de control del organismo en cuestión.

En síntesis. Galápagos y Fernando de Noronha no son ejemplos de coexistencia armónica que Rocha pueda replicar. Son aeropuertos, con un origen de control militar regional de la Segunda Guerra Mundial, en islas sin ninguna alternativa de acceso, que hoy administran su impacto ambiental limitando la demanda y manteniendo la pista fuera del área protegida. Ninguna de esas tres condiciones (origen no ambiental, ausencia de alternativa, ubicación fuera del área sensible) se replican en la propuesta para Rocha. Usarlos como argumento no es apelar a la experiencia internacional: es apelar a la falta de atención de quien escuche la comparación sin chequearla. Y el propio informe que motiva esta defensa deja, como mínimo, una pregunta pendiente sobre la capacidad de control actual, que conviene responder antes de tomarlo como garantía.

Red Unión de la Costa