Aún con todas esas obras el director nacionalista considera que al puerto de Montevideo no le alcanzará para ser hub regional. Para eso cree que debe sumarse el dragado a 14 metros del canal de acceso al puerto.
“Ahí sí podemos hablar en serio de ser el hub regional”, sostiene.
Muelle C
Buena parte del tiempo y el dinero que cuestan las construcciones portuarias se va en trabajos invisibles. Para que el cemento comience de a poco a tomar forma de muelle y a aparecer sobre el nivel del agua, antes deben realizarse trabajos de dragado: la parte de las obras que “no se ve”, suelen decir en el sector.
Ese tramo de la construcción del muelle C quedó terminado en abril y ahora los avances “se ven todos los días”, asegura Díaz. Los obreros están comenzando el “hincado de los pilotes” que sostendrán las “losetas prefabricadas”, que formarán el piso del muelle.
La construcción está en un 40% de avance pero marcha “un poco más lento” de lo que esperaba Díaz. El jerarca prevé que quede terminada en los primeros dos meses de 2014 y no a fines de 2013, como había proyectado. También el costo irá más allá de la previsión inicial de U$S 60 millones y finalmente superará los U$S 80 millones.
Cuando termine la obra, el puerto de Montevideo sumará 330 metros más de muelle y cuatro hectáreas en área de respaldo en tierra. El diseño se hizo pensando en atender buques de 150 metros de eslora, el tamaño promedio de los portacontenedores que llegan a Montevideo.
De todos modos, el Directorio de ANP analiza la posibilidad de alargar 30 metros el trazado del muelle C. Con los 330 metros originales, explicó Díaz, el puerto podría atender dos barcos de 150 metros al mismo tiempo pero “dejando un poco descubierta la popa o la proa”. Con la extensión, que costará U$S 3,5 millones y dos meses más de obra, se podría atender dos buques en “mejores condiciones”.
“No es estrictamente necesario pero si se puede hacer, el presupuesto da y no nos alarga mucho más la obra, parece una medida razonable”, evaluó.
Obrinel SA
Obrinel SA, que se especializará en graneles, se instalará en la zona del acceso norte, convirtiéndose en la segunda terminal privada del puerto, después de TCP. Ya hace casi dos años que la empresa tiene adjudicada la concesión y paga por ello un canon regularmente a la ANP pero aún no comenzó a construir.
El gerente general de la compañía, Emilio Perazzio, dijo a Búsqueda que la financiación está “casi definida” y esperan comenzar las obras “en uno o dos meses”. La obra tardará cerca de 15 meses, por lo que esperan poder “probar la terminal” a fines de 2014, en la zafra del trigo.
La instalación comprende 7,5 hectáreas en tierra y otras tres sobre el agua. En tierra habrá 12 silos con capacidad para almacenar 10.000 toneladas cada uno y el muelle está diseñado para recibir buques Post Panamax, de aproximadamente 240 metros de eslora.
Cerca de 1.000.000 de toneladas de granos es el movimiento anual que esperan tener en la terminal. En chips de madera las proyecciones no son tan certeras porque, según Perazzio, el negocio es “muy inestable”, pero creen que serán entre 300.000 y 400.000 toneladas.
El gerente sostuvo que hoy en los muelles públicos se mueven por año cerca de 800.000 toneladas de granos, de los que esperan que buena parte se traslade a su terminal.
Para lograrlo cuentan con la ventaja de ser una terminal especializada, lo que reduce el tiempo de espera de los buques, que en los muelles públicos deben esperar en la cola con otros rubros para ser atendidos. Además, la terminal tendrá una cinta para cargar los barcos con una productividad de 1.200 toneladas por hora mientras las cintas móviles que utilizan en el área pública cargan 300 toneladas por hora.
Los muelles públicos seguirán, de todos modos, operando graneles para “no alentar el monopolio”. Así lo asegura Díaz, aunque reconoce que si “hace las cosas eficientemente”, Obrinel corre con “ventaja” y los agentes marítimos tenderán a operar ahí.
Obrinel apuesta también a captar los granos que se encuentran en zonas equidistantes con el puerto de Nueva Palmira. Aunque competirán por esa zona, Perazzio sostiene que serán, a la vez, complementarios.
Por la profundidad, los buques no pueden salir de Nueva Palmira con la bodega llena y deben completar en otros puertos regionales como Bahía Blanca o Rio Grande. Obrinel permitirá operar a 12 metros y con esa profundidad podrá cargar 25% o 30% más que el puerto coloniense.
“No vamos a poder completar del todo el barco, pero va a quedar muy poco por rellenar y muchos van a salir derecho a destino”, explicó Perazzio.
Puerto pesquero Capurro
Aunque carga ya con el antecedente de dos licitaciones que resultaron desiertas, la ANP está resuelta a avanzar en la construcción de un puerto pesquero en Capurro. Tras los intentos frustrados en 2011, el Directorio dedicó el año pasado a revisar los pliegos y se apronta a abrir un nuevo llamado.
La iniciativa original surgió de un grupo de capitales españoles, contaron Pollak y Díaz. Al haber presentado el proyecto, ese privado contaba con ventaja para resultar adjudicado en la licitación. Eso, sostienen, desalentó la presentación de otras empresas y, a la vez, el grupo español no consiguió la financiación para llevarlo adelante. Así fracasó el primer intento.
A fines del 2011 se volvió a hacer una licitación, esta vez sin ventaja para ningún oferente, pero también terminó desierta.
El proyecto constaba de dos muelles (ver mapa): un módulo internacional, que se concesionaría al privado, y otro nacional del que se encargaría el gobierno. El módulo nacional precisaba del “abrigo” del internacional que se construiría delante, explicó Díaz. Otra particularidad era que el privado que se encargara del módulo internacional tenía derecho a “explotar un frigorífico en el predio”.
Para la nueva licitación resolvieron separar el frigorífico —para el que tienen varios interesados— del muelle que en dos oportunidades quedó sin oferentes. El frigorífico planean concesionarlo a un privado y del muelle se hará cargo el Estado. Será un muelle público y sólo se va a licitar la obra.
El trazado del muelle, que tendrá 1.200 metros de longitud y estará profundizado a siete metros, será el que estaba previsto para el módulo internacional, pero atenderá pesqueros nacionales e internacionales. Díaz sostuvo que la instalación está capacitada para recibir “toda la flota” que atienden hoy y “en mejores condiciones”. Al mover los pesqueros del lugar que ocupan hoy, podrán “rentabilizar” esos muelles para otras actividades.
El presidente de la ANP adelantó que en junio terminarán “el estudio de presupuesto” y esperan poder abrir la licitación de la obra luego.
Puntas de Sayago
El proyecto de Puntas de Sayago tiene “dos caminos”: ser una ampliación logística del puerto de Montevideo o convertirse en un muelle oceánico más. Así lo ve Pollak, y añade que la regasificadora puede ser la que incline la balanza para una u otra posibilidad.
El año pasado la ANP licitó siete predios en la zona de 98 hectáreas identificada en el mapa como “Puerto Logístico Punta Sayago”. De los siete se adjudicaron tres a las empresas Mitrans y Grupo Ras. Los cuatro predios restantes se volverán a licitar a mediados de mayo. Por ahora, Puntas de Sayago avanza por el primero de los caminos.
Pero Gas Sayago —empresa de derecho privado, propiedad de las estatales Ancap y UTE— está en plena licitación para instalar allí una planta regasificadora. La empresa está estudiando las ofertas para optar por una de las cuatro que quedaron precalificadas.
La obra de la regasificadora implicará la construcción de escolleras para el reparo de los buques y eso, coinciden Díaz y Pollak, puede “viabilizar” el segundo camino de Puntas de Sayago.
“Eso nos puede beneficiar en el avance en un proyecto más grande que implique la construcción de muelles. Cambia el proyecto totalmente, aunque lo que estamos haciendo (área de respaldo logístico) seguiría válido”, opinó Díaz.
La ANP tiene un trazado tentativo de las escolleras que necesitará la regasificadora para operar (ver mapa). Según una consultoría que está realizando el gobierno de Corea del Sur, habría que extender 100 metros una de esas escolleras necesarias para la regasificadora para que funcione también para los muelles de Puntas de Sayago. De todos modos, esperan la adjudicación de la regasificadora para conocer con certeza qué obras se realizarán.
“Cuando se haga un proyecto de inversión y podamos calcular cuánto salen los trabajos complementarios, vamos a a ver si dan los números o no para un muelle de ultramar”, valoró Pollak.
Díaz cree que el muelle en Puntas de Sayago debería ser “público y multipropósito” pero reconoce que hoy no tienen “fondos para hacer frente a esa obra”. Sin embargo, recordó que las obras del muelle C que hoy están en camino se hicieron con “un plan de modernización del Puerto de Montevideo con el Banco Interamericano de Desarrollo”.
“Bueno, es momento de empezar a tratar otro plan para los años siguientes”, aventuró.