El Ministerio de Relaciones Exteriores creó una Dirección de Asuntos Marítimos y Fluviales que centralizaba y coordinaba la gestión de todas las Comisiones, tales como Demarcadora del Río Uruguay, CARU, CARP, CTMFM, Laguna Merim, etc.
Lamentablemente a partir de la década de los 90, los criterios se cambiaron para la designación de los respectivos delegados, prevaleciendo los méritos políticos sobre los técnicos.
Se procuraba obtener lugares para atender compromisos de política partidaria a meritorios que no habían logrado ubicación en organismos del Estado.
Paralelamente, en la CARP, como en otras Comisiones se cambió lo relativo a la remuneración. Antes, los delegados solo cobraban los viáticos correspondientes, si debían trasladarse fuera de la capital.
Después las cosas cambiaron, se fijaron partidas importantes para remunerar a los miembros de las Comisiones, libres de impuestos, y ello hizo que cada vez más se interesaran los políticos defenestrados en ocupar esos cargos como premio consuelo, generalmente por no haber sido electos por el electorado y no poder seguir lucrando con las arcas del Estado por ese concepto.
Al mismo tiempo, para no tener que rendir cuentas a ninguna dirección jerárquica, por lo menos en nuestro país, dejaron de depender de la Dirección centralizadora, eliminada por una supuesta reestructura en el MRREE, y hacer lo que les pareciera conveniente, procurando destacar su actuación política partidaria y personal.
En cuanto al dragado del Canal M. García, tiene como antecedente la Resolución del 30 de julio de 1990, donde en la CARP se acordó el dragado por iniciativa uruguaya que pretendió contemplar particularmente la actividad del Puerto de Nueva Palmira.
Era un dragado a 32 pies desde el Km 37, donde el canal del Puerto de Buenos Aires se contacta con el canal principal, y de allí hasta el paralelo de Punta Gorda algo al sur de N. Palmira
En un primer momento, se acordaba que cada Estado pagaría la obra por porcentaje de pasaje a uno u otro territorio, pero por postura argentina se participó al 50% en la obra.
El costo del dragado a cargo de las arcas de los Estados se intentó recuperar mediante peaje, pero durante los 10 primeros años la recaudación no logró superar el costo de construcción ni el mantenimiento, debiendo además de los 83,2 millones del inicio, aportes de unos 9 millones anuales más por mantenimiento.
Finalmente en el 2013, ya con algunos años en que la tendencia de la recaudación había variado para pasar a importantes ganancias, por Resolución 03/2013 de la CARP, de 13 de enero de ese año, a partir del 20 de enero 2013 la administración, facturación, cobro de peaje y control de tráfico de buques, quedó a cargo de la CARP.
Entendido que la CARP, establecida en su inicio, para resolver en primera instancia controversias, evitando que ellas desde su inicio fueran a las Cancillerías, se transforma de hecho, no sé si de derecho, en un organismo supraestatal, que sustituye en sus funciones a varias secretarías de Estado, que recauda y dispone fondos, ¿bajo qué control estatal?, que regula el tránsito, sin conocerse cuál es el gendarme, ni el destino de lo recaudado.
Tan así que se llama una vez más (cuántas van), a licitación para dragar lo recontra dragado de un canal a una profundidad artificial que quiere imponerse sobre lo natural, en tal magnitud, que la naturaleza reacciona y el río siempre gana.
De acuerdo a la página web de la CARP, un buque ejemplo, que justificaría el esfuerzo de dragado, de 40.000 toneladas y calado de 30 pies, pagará U$S 11.097 por pasada o sea, unos U$S 22.194 cada viaje.
No ha sido posible obtener una estadística de pasaje por el canal, por ej. del 2013 a la fecha, pero según estadísticas del movimiento de buques de porte en las terminales de Rosario de Santa Fe, estimando a unos 1.990 buques anuales, se estará a un pasaje cercano a los 6.000 en tres años, sin contar los que operaron en Nueva Palmira directamente, y reduciendo una cierta cantidad de aquellos que utilizaron el Canal Mitre, se toma un pasaje de unos 5.500 buques anuales, lo que multiplicando por los 22.000 de costo dará una recaudación de 121 millones en el período indicado.
De lo anterior surgen las siguientes interrogantes.
¿Cuáles son las razones para haber discriminado empresas en la licitación?
¿Qué autoridad nacional controla el manejo de los recursos? Desde fines del siglo pasado hasta la fecha, ha sido muy controversial la forma en que se ha encarado por la CARP el mantenimiento de la profundidad requerida en el canal y sobre todo la administración de los recursos recibidos por concepto de peajes.
Si la cifra recaudada en los últimos años por peaje superara los 120 millones, y según el presidente de la delegación informa públicamente que el nuevo dragado costará unos 20 millones, ¿cuál es el destino de tan abultada cifra excedente?
Bueno será conocer también, ¿cuáles son las remuneraciones de delegados y asesores, técnicos contratados, etc. Y su relación con disposiciones económicas generales.
Finalmente, es necesario dar a conocer movimiento, recaudaciones, administración y proyectos, entre ellos el pretender ahora ir a 34 pies, donde deberá dragarse sobre fondos muy duros (roca) y cuál es la finalidad y beneficio que de ello se espera.
El criterio de adecuar el río (curso fluvial) y pretender utilizar buques de ultramar, es antinatura, el río ganará.
YEF
