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Tengo para decir que discrepo sobre el destino que le adjudicó una parte del elenco político a la Estación General Artigas, me refiero a esa especie de Silicon Valley.
De mi parte propongo que la Estación Central en el cuerpo del frente y las alas laterales puedan tener cabida oficinas o aulas, gimnasios bajo techo (Udelar, Codicen, otros) u otra actividad de uso público intensivo como ministerios, Poder Judicial, canal oficial de televisión, es decir, estamos hablando de reutilizar, sobre la base de necesidades comprobadas, no creadas para “una ocasión de narcótica seducción patrimonial”.
Al mismo tiempo planteo descartar cualquier uso caníbal de grandes y medianas superficies comerciales, tales como shoppings (casi “al lado” se encuentra el remozado Mercado Agrícola de propiedad de la Intendencia de Montevideo). De igual manera que no se adopten medidas manieristas que apunten a un centro cultural en combinación con otras cosas. No, no y no. El gran polo artístico de esa zona son todas las infraestructuras ya funcionando y con rica tradición en los barrios Centro, Cordón y Ciudad Vieja (teatro, cine, ballet, óperas, museos y otras) y la sala-auditorio de Antel y su anfiteatro al aire libre, estos últimos bien contiguos a la estación.
Sin embargo, puede haber una propuesta patrimonial bien en consonancia con el ferrocarril. Viene al caso la creación de un espacio público-museo del ferrocarril, que funcione desde las 9 de la mañana hasta una hora antes que se ponga el sol. Sería un espacio público en la zona de los andenes en el cual se exhiban las principales piezas de material ferroviario rodante patrimonial y contenga un equipamiento como bancos, tal vez alguna mesa, cestos para la basura, las necesidades de iluminación y no mucho más.
En cuanto al material rodante, a mi modo de ver, adelanto que con poco dinero se puede conformar un lugar bastante representativo de lo que fue el ferrocarril en ese rubro, al tiempo que si se materializa resultará entretenido (para locales y para visitantes como los cruceros). El material rodante hoy disponible lo conforman no menos de tres locomotoras a vapor, los vagones de madera para pasajeros de la línea 500 (incluye el llamado vagón presidencial), tres vagones de ganado (la razón de ser del ferrocarril en Uruguay), vagones de carga conocidos como “chilenas” y otros bienes muebles rodantes, singulares, como el vagón pagador, las míticas locomotoras diesel General Electric 1500, o los vagones de pasajeros del siglo XIX que están en los talleres de Peñarol, un velocípedo y una cachila del 1920 convertida en zorra con ruedas de tren en vez de neumáticos, que tuvo la finalidad de trasladar a cuadrillas de mantenimiento de la actividad ferroviaria. Hay más, pero dejo por acá para no abrumar. Se trata de poner todo accesible desde el exterior de los bienes mencionados, hasta poder “tocar” con las manos “apoyarse”, realizar selfies y otras cosas que no impliquen el ingreso a los interiores en aquellos bienes que sea amenazada la integridad, tanto del bien como eventualmente de los paseantes. Esta toma de partido es similar a la que el Museo del Ferrocarril de Gijón; el Museo del Ferrocarril en Barcelona; el Tren Roca, originariamente Tren del Sud, en Remedios de Escalada, en Buenos Aires, Argentina; el Museo del Tren de París; Museo Nacional del Ferro Carril en Gran Bretaña y así se puede continuar buscando en Internet por países y museos ferroviarios enclavados en exestaciones de trenes histórico-patrimoniales. Todo esto para que el público lo pueda disfrutar como espacio abierto, donde el material rodante funcionaría como “esculturas”. Téngase en cuenta que para la mayor parte de la población este material rodante se le presentará casi como sobrenatural o extraídos del contemporáneo dibujo animado para pequeños, Thomas, pues la mayoría de los que vieron y usaron esos materiales rodantes están fallecidos. Estaríamos frente a un Parque Jurásico del ferrocarril. Pero reitero, tiene que existir un ancla de uso intensivo del espacio totalmente cerrado en techo y laterales, dando cabida a la solución que pueda tener actores del sector público y eventualmente el privado. La fuerza de una actividad de enseñanza, como puede ser la Udelar, Codicen, le calzaría bien. Es decir, la estación que definió la empresa británica en las manos del ingeniero Andreoni a fines del siglo XIX, pasaría a ser una explotación pública, de preferencia educativa y un museo-plaza en los andenes
Como complemento, la playa de maniobras destinarla a dos edificios en altura generosa (20 pisos cada uno), como programa de viviendas. Materializar igual destino en los galpones de encomiendas, que están sobre la calle Paraguay (entre New York y Venezuela), como primera visualización de esta intervención, puede ayudar evocar Puerto Madero, en Buenos Aires, por lo familiar estéticamente que brinda el ladrillo.
