Dragando en aguas turbias. Cuando se planteó el sistema de la hidrovía Paraná-Paraguay, operadores del puerto de Nueva Palmira vieron la oportunidad de ofrecer servicios de trasbordo en muelle de los buques fluviales que iban o venían del Paraná, buques de porte de ultramar, logrando un movimiento de cargas que dejaría un rendimiento económico interesante.
Cuando la captación de cargas fue cada vez mayor, se impulsó el dragado del canal del Río de la Plata Superior, o sea desde donde está el canal de acceso a Buenos Aires hasta Nueva Palmira.
No quedó claro de dónde nació la iniciativa, pues aparece directamente la delegación en la CARP concretando el arreglo con Argentina para el dragado conjunto, con directivas del canciller de la época, pero auspiciado por quién, nunca se supo.
Cuando se convoca a éste a comisión parlamentaria, explica los alcances del proyecto en el sentido de la captación de las cargas de la hidrovía, que se llegaría hasta la necesidad de prever un camino propio, que para ello Uruguay dragara el Canal del Norte, pasando en proximidades de Juan Lacaze, Arazatí y Santa Lucía, en el concepto de tener una ruta propia.
Es decir, el concepto y conocimiento con que se manejó desde un principio el proyecto de la obra se basó en dos pilares: uno captar las cargas de la HHPP, que no eran propias, que eran ajenas, y conocimientos del río un cero enorme. Canal del Norte… ¿de qué canal se habla? ¿De un pasaje para naves muy menores, con profundidades menores de 4 metros y menos? Verdadero disparate, muestra de desconocimiento total.
Las primeras notas reversales dicen de la proporción del esfuerzo económico en la obra de acuerdo al uso posible de cada parte.
Al final, se transa en 50% cada uno, tanto en el costo de la obra como en el mantenimiento. Una equidad relacionada muy lejana al volumen de cargas, al número de buques, a cualquier otra cosa, donde Argentina mueve millones de toneladas y Uruguay a la fecha, diferente a cuando se estaba iniciando, no pasa de un par de millones.
En números ilustrativos, podemos aceptar que el movimiento de la HHPP es de un 95% y Uruguay un 5%, generoso. Pero además del 95%, no menos del 90% es de origen o destino argentino.
La participación en un inicio de tantos millones, fuera de contexto al igual que lo que se maneja al presente, representa un beneficio para operadores privados con dineros del Estado, que son escasos y que tienen otras esperas en obras de mayores beneficios generales.
Esto quiere decir que el objetivo de la obra serviría para ofrecer servicios a nuestros vecinos, y si nuestros vecinos los desestiman, la inversión de millones de dólares, tan necesarios, se va barranca abajo.
Como no es concebible que se justifique un puerto de aguas profundas, sin las cargas de Argentina.
Por tanto, dejemos de hablar de guerra de puertos. Dos países independientes no tienen guerra de puertos; lo que deben tener es un entendimiento de servicios ofrecidos.
La actual situación está a contramano de una posición apropiada. Nos peleamos con el cliente. Queremos y nos ofendemos que el otro no pague la mitad de una obra, que nosotros queremos, para usarla con cargas de ellos.
La CARP, cuando se creó, tuvo el propósito de evitar innecesarios roces de las cancillerías en una frontera especialmente activa, con intereses de privados que pudieran provocarse por la misma operatividad.
Cuando se decretó que los delegados fueran representantes expertos de ministerios involucrados, se buscaba que las cuestiones se debatieran en la CARP, sin tonalidades políticas, ni personajes que quisieran trascender.
Hoy todo está al revés. Un embajador que dice que quiso ser coimeado pero se retira antes de la reunión, pero luego sabe cuál era el monto a ofrecerse y, además, tiene asuntos pendientes en Argentina. ¿Cómo pudo nombrarse presidente de una Comisión a una persona cuestionada? Claro que la culpa no es del funcionario, sino de quien lo designa.
Se llama a licitación de dragado y ninguno de los miembros de la delegación tiene antecedentes de conocimientos de qué es dragar y para qué. El Tratado del Plata permite las subcomisiones técnicas, pero a nadie se le ocurrió convocar al MTOP, dirección de Hidrografía, ni a los servicios especializados de la Armada, Hidrografía y Balizamiento. Ni a la Dirección de Marina Mercante del MTOP que debe saber cuál es la política de transporte por agua y puertos que debe tener el país.
¿Cómo podrían determinar las ofertas de la licitación quienes del tema son no conocedores?
El Tratado establece que las obras en el canal pueden ser realizadas conjunta o individualmente. ¿Por qué enojarnos con los vecinos si podemos hacerlo solos? Claro, pagando y sobre todo que paguen quienes se benefician, igual que promovieron la iniciativa desde el principio, procurando tener oportunidades, pero no participaciones a costo.
A la situación actual, parecería que lo mejor es desistir de la obra, plantear cuál debe ser la política de trasporte y portuaria, denunciar las notas reversales (que no son parte del Tratado), plantear que cada uno maneje sus transportes independientemente, estar al uso irrestricto del canal en todo tiempo y circunstancia como establece el Tratado, sin considerar los costos y peajes de obras que encare uno u otro sobre el tráfico de la otra parte.
Brindar las facilidades portuarias, como lo dice el Tratado, y dejar de pensar con mente provinciana, que desde 1830 dejamos de ser. No tenemos que pedir permisos; solo brindar comunicaciones en forma acordada. No tenemos obligaciones subordinadas; somos independientes y fraternos.
La verdad, todo el procedimiento es un caos, innecesario, perjudicial y basado en una gestión para el olvido.
Si esta es la muestra de nuestra política exterior, muchos tendrían que ser revisados en sus designaciones.
Yamandú Flangini
