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En octubre de 2009 un grupo de 225 trabajadores comenzó la refacción de vías en el tramo de 422 kilómetros que hay entre la estación Pintado (Florida) y Rivera. Las obras, que tuvieron un costo estimado de U$S 60 millones, fueron destacadas por los ferroviarios —mano de obra fundamental en los trabajos realizados— y también por el ex vicepresidente del ente Juan Silveira, que calificó el hecho como “una solución a la uruguaya” que fue “exitosa porque generó ahorro de divisas” (Búsqueda Nº 1.618).
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Sin embargo, un año después de que AFE recibiera las obras se detectaron varios incumplimientos. Según contó el director del ente por el Partido Nacional, Mauricio Cusano, en algunos tramos se llegaron a encontrar “durmientes colocados al doble de la distancia establecida”, entre otros problemas, que llevaron al jerarca a solicitar una investigación administrativa que fue aprobada por las autoridades.
Es que en agosto de 2011 el Directorio que integraba decidió aceptar la recepción provisoria de la obra. El nuevo Directorio, antes de aprobar la recepción definitiva, hizo una revisión en la que encontró indicios de que los resultados no eran los acordados, por lo que solicitaron un relevamiento completo de los 422 kilómetros, que detectó diversos defectos.
“El año pasado aceptamos la entrega parcial en base al informe técnico de un funcionario de AFE. Ahora nos encontramos con este panorama. Hay que ver de quién son las responsabilidades”, dijo Cusano.
“Desierta”.
A mediados de 2007 el gobierno que encabezaba Tabaré Vázquez creó la Corporación Ferroviaria del Uruguay (CFU), una sociedad anónima 100% propiedad de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND). Su objetivo era establecer asociaciones con privados para refaccionar 962 kilómetros de vías que le fueron concesionados.
Aunque el entonces presidente de AFE, Antonio Gallicchio, anunciaba que existían más de 20 empresas interesadas, las asociaciones con privados —que eran resistidas por el sindicato— nunca se concretaron. Tiempo después, cuando el gobierno decidió iniciar la refacción de la línea a Rivera se abrió una licitación, pero se declaró desierta porque los montos presentados eran muy elevados.
Fue así que, con U$S 23 millones del presupuesto nacional y 21.200 rieles rusos aportados por AFE de un valor estimado de U$S 37 millones, la CFU debió hacer frente a las obras. Una vez que el tramo quedara terminado las vías deberían “admitir la circulación de trenes de carga con 18 toneladas por eje y a velocidad de 40 kilómetros por hora.
Resultado.
El informe técnico que cuatro funcionarios de AFE entregaron semanas atrás al Directorio detalla los defectos encontrados en distintos tramos de los 422 kilómetros. Cusano informó a Búsqueda que la “falta de balasto”, “falta de trabajos de nivelación”, “piezas de acero sin la fijación correspondiente”, “falta de reconstrucción de cunetas”, “materiales que no fueron retirados”, “durmientes que superaban las distancias establecidas” y “curvas con excesivo peralte”, fueron algunos de los defectos encontrados, principalmente entre los kilómetros 13 y 146 y 146 y 372.
El peralte es la diferencia de altura que debe existir entre los dos carriles de una vía en las curvas. El carril exterior a la curva debe tener una altura superior para contrarrestar la fuerza centrífuga y así evitar accidentes y desgaste del material rodante.
La falla más importante fue la distancia entre los durmientes. Según la norma regional ALAF 5026, a la que la obra pretendía adaptarse, los durmientes deben estar colocados a una distancia no superior a 1,6 metros. Sin embargo, en distintos tramos los técnicos certificaron distancias de hasta 3,1 metros, casi el doble.
Si bien el presidente de AFE, Jorge Setelich, admitió que “existieron esos extremos” y apoyó la investigación administrativa propuesta por Cusano, estimó que en total los tramos que presentaron defectos “no llegan al 1% de los 422 kilómetros”.
“Yo no lo veo como una situación tan crítica sino como un entendimiento entre las partes. Hay que hacer los ajustes que correspondan para que el resultado de la obra sea el que se disponía en el contrato”, dijo, y anunció que en 15 días estarán terminadas las correcciones.
El mes pasado en la Comisión de Transporte de la Cámara de Senadores los trabajadores ferroviarios también criticaron las obras realizadas. “Una cosa es renovar la vía y otra es poner durmientes cada tanto y tirarle un riel encima. Antes de la obra había alrededor de 42 precauciones y a un año de que la CFU entregara como terminado el tramo hay 27. La realidad no cambió mucho”, dijo en esa oportunidad Carlos Aramendi, presidente de la Unión Ferroviaria.
El cuestionamiento no cayó bien a las autoridades de AFE. “Por un lado se jactan de que fueron ellos quienes dirigieron la obra y por otro dicen que es un desastre”, cuestionó una fuente.
“Directamente proporcional”.
Setelich señaló que en los 422 kilómetros las vías no están capacitadas para soportar 18 toneladas por eje y 40 kilómetros por hora como se preveía, pero precisó que eso “no es atribuible” solo al trabajo de la CFU y recordó que las vías son de 1892. “Es como hacerle la inspección técnica vehicular a un auto del 40. Vas a tener problemas porque estás usando un equipo antiguo para cumplir con niveles de exigencia actuales”, ejemplificó.
Antes de comenzar las obras, una persona debió recorrer caminando los 422 kilómetros de vía y marcar con un aerosol los lugares donde era necesario cambiar los durmientes para que luego las cuadrillas con carreta, pico y pala lo hicieran. “Es algo bastante artesanal con respecto a la mecanización que existe hoy en día”, valoró el presidente de AFE.
Según dijo, en países como Brasil y España las obras de refacción en vías cuestan cerca de U$S 2 millones por kilómetro, y “no porque no sepan hacer las obras y tengan sobrecostos”.
“Eso es lo que sale reconstruir la infraestructura. Si no, lo que se puede hacer es este método, que es lo que está dentro del margen de inversión y genera resultados de mejoras puntuales que permiten mantener un nivel de operación restringido. No lo estoy despreciando pero los resultados son directamente proporcionales a la metodología”, concluyó.
