La empecé en 1996. Mi padre murió en 1998 y ahí comencé a trabajar. Desde el 96 competía para clasificarme a los Juegos Olímpicos en láser. Primero hice las clasificaciones para Atlanta 96; a Sydney sí me clasifiqué. En el medio sucedió lo de mi padre, la carrera, el trabajo y la facultad a tope. Con 22 años llevaba las tres cosas a la vez.
¿Cómo hacías para estudiar y entrenarte al mismo tiempo?
Es lo que hice siempre. Sigo en el mismo ritmo.
¿Cómo fue llegar a los Juegos Olímpicos?
Hace 20 años que venía de navegar sin parar. Es una cosa que tengo incorporada: cuando pasa una oportunidad la tomo siempre. Iba solo, sin entrenador. Era el único que fui sin nadie, me ayudaban los peruanos, argentinos o amigos de la vela, pero me las arreglé solo. Por decirlo de alguna manera, lo hice en paralelo al Comité Olímpico Uruguayo (COU). Al final me dieron soporte, en el último par de meses.
Terminaste en el puesto 30. ¿Fue satisfactorio?
Sí, lo fue. Había clasificado último, en el puesto 45, y di un salto bastante grande. Me fui contento de lo JJOO. Cerré una etapa.
¿Cómo pasaste de trabajar en Carrau & Cía a diseñar barcos?
Costó. Estas cosas nunca son fáciles. No me fue sencillo irme de la empresa porque no me habían criado para dejar Uruguay. Toda mi familia vivió acá. Aunque de muy chico siempre dije que quería ser diseñador naval: me gustaba dibujar y me gustaban los barcos. En su momento le planteé a mi padre, a los 18 o 19 años, irme a Inglaterra y me dijo que era muy caro. “Estudiá ingeniería y cuando seas grande hacé lo que puedas o lo que quieras”, decía.
¿Quería que siguieras en el trillo familiar?
No, no era eso. Simplemente, que eran carreras largas y caras. En mi casa no entraba en los planes. Hubo un momento en que no estaba contento con lo que hacía y sabía lo que quería. Además, al estar viajando para la clasificación de los JJOO uno conoce mundo. Una vez que te pica el bichito de salir y ves que hay mucho más fuera de Uruguay, dije: “Bueno, me voy a hacer barcos de regata y que sea lo que Dios quiera”. Fue un proceso largo.
¿Eras mal estudiante?
Quería hacerla lo más rápido posible pero el costo fueron las notas bajas, por eso me dio trabajo entrar en a la Universidad de Southampton. En paralelo, con María, mi mujer, que íbamos a clase juntos en el British Schools, decidimos que nos casábamos y nos íbamos a recorrer el mundo. De golpe decidí hacer un máster en Inglaterra en el cual la salida laboral es mínima. Se abren dos puestos por año. En mi clase éramos siete u ocho y solo yo terminé con trabajo. Los demás fueron a hacer otras cosas. Aposté altísimo.
¿Esa practicidad te permitió trabajar donde querías?
Soy muy determinado. En la mitad del máster ya estaba contactando a medio mundo. No solo a Germán Frers (argentino diseñador de veleros), llamé a todas partes del mundo. Me conseguí entrevistas en todos lados. Todavía nos llevamos muy bien con él. Todos los rioplatenses que nos hemos dedicado al diseño de barcos es por Germán Frers. Terminar con él fue una experiencia lindísima. Toda mi vida navegando y viendo sus barcos.
¿Con qué cara llamabas a la gente?
Salí a buscarme la vida. Acá en Montevideo con los contactos familiares se me podría haber hecho mucho más fácil armarme algo, pero cuando estás fuera sos uno más y no queda otra opción que pelearla.
¿Pasás más tiempo en el mar o en la oficina?
Nosotros diseñamos veleros de regata, así que siempre voy a probarlos y estoy mucho tiempo viajando. Soy como un ingeniero de Fórmula 1. Voy a ayudar con la puesta a punto del barco y a comprobar que esté haciendo lo que predijimos. Ahora soy quien lleva el estudio y hago de todo un poco, pero también diseño junto con mi socio, Marcelino Botin. En el máster me especialicé en la predicción de la velocidad de barcos de regata. Por suerte conseguí trabajo rápido. Trabajé en Milán cuatro años para el estudio de Germán Frers.
Luego te fuiste del estudio de Frers.
Sí. Para la Copa América 2007 en Valencia trabajé con Germán y su hijo con el equipo sueco, Victory Challenge. Al terminar el proyecto decidí que era buen momento de cambiar.
¿A Botin también lo fuiste a buscar?
Mi tutor de tesis de Southampton me dijo que Botin buscaba alguien con mi perfil. Me lo encontré probando algunos cascos en la bahía. Automáticamente me ofreció trabajo, en el mismo momento. Le tuve que decir que no, que me iba con Frers. Unos años después lo llamé y me dijo que me seguía esperando. Fue muy rápido.
¿Cómo es tu trabajo en Botin Partners?
Con Marcelino siempre nos dividimos el trabajo. Él está un poco más con el diseño del casco y yo soy el coordinador de diseño, como una especie de director de orquesta. Tenemos un equipo de 30 ingenieros y hay que generar ideas y filtrarlas, porque generalmente estos equipos tienen buen presupuesto. Tenés 10 ideas para hacer cosas y no se pueden ejecutar todas.
¿El cliente les pide un barco a su gusto?
Nosotros hacemos por lo general barcos de regata, que es lo que se nos da mejor. Como ganamos casi todas las competencias tenemos mucha demanda. También vienen clientes particulares que quieren un barco de recreo, un crucero. Ahí sí es a demanda del cliente. Es como hacerte una casa, elegís un arquitecto que se adapta a vos. Hacemos lo que se llama barcos custom. Para vender en alguna época hemos hecho, pero no es es la regla. No es el mercado que más nos interesa.
Decís que en Botin son revolucionarios. ¿Por qué?
Hemos hecho algunas revoluciones dentro de la vela, más que nada en el diseño del casco. Marcelino es una persona que logra tener un nivel de abstracción importante. Me ha enseñado muchas cosas, pero una de ellas es a no tener preconceptos. Nosotros hace 10 años venimos ganando el circuito anual de la clase TP52, el más competitivo en la vela, sin incluir la Copa America y la Vuelta al Mundo. Dentro de los equipos profesionales que navegan cada dos meses o todos los meses, el más importante es TP52: son entre 80 y 90 regatas sin descarte, es decir que tenés que sumar puntos. Es bastante complicado de ganar. Todos los años sacamos un casco nuevo para que los equipos o las escuderías compren el diseño.
¿Todos los años?
Todos los años cuando termina la temporada y tenemos al barco ganador, rápidamente nos olvidamos de por qué ganó y empezamos casi de cero. Eso nos ha permitido sacar cosas diferentes. En vez de estar optimizando un 0,5 % de algo que ya está probado, a veces pegamos saltos de 2 % o 3 %. Eso te da para ganar la próxima temporada. Por ahora se nos está dando bien y es bastante complicado. Ya vamos 14 generaciones innovando. Cada vez se nos vuelve más cuesta arriba, pero hasta ahora lo hemos logrado.
¿La Copa América es como el Mundial de Fútbol?
La Copa América es única. Es el trofeo más antiguo que hay. Es un poco snob el tema porque es el trofeo que se han disputado todas las grandes fortunas históricamente y es muy difícil ganarlo. Larry Ellison, el fundador de Oracle, estuvo como 10 o 12 años por conseguirlo. Patrizio Bertelli, que es el dueño de Prada, que nosotros trabajamos con él en la última campaña, ya está por la sexta campaña y no la ganó.
Por año tienen más o menos 11 proyectos. ¿En qué rango de precio están? Uno imagina que los clientes deben ser jeques árabes, por ejemplo.
No, nuestros clientes normalmente tienen historia náutica. Ahora estamos haciendo otro velero a Hasso Plattner, el dueño de SAP. Tenemos algunos nombres conocidos. Los personajes son de ese estilo. No los quiero mencionar porque hay que andar con cuidado. No sé por qué en la vela está toda esa gente tan influyente. Por ejemplo, el gerente general de L'Oréal, cuando navega deben ser las tres semanas que este señor tiene para desenchufar y se va a competir. Los que demandan estos barcos son personas muy competitivas. Ellos compiten a nivel alto en su vida profesional y por lo general no pierden. En el agua se matan. Cuando se enteran que el de al lado se hace un barco nuevo se tienen que hacer otro más rápido. Eso es de toda la vida.
¿Qué rango de precio manejan estos proyectos?
Son proyectos de entre dos y 20 millones de euros.
¿Los barcos de Copa América también?
No, esos cuestan 100 millones de dólares. De cien para arriba. Con 20 millones de dólares se hace un barco grande, enorme. Es mucho, sí... Copa América es en lo que más se gasta.
¿Se puede seguir evolucionando en el diseño de barcos?
Sí, ahora los barcos vuelan. Llegó un momento que tenían que volar. Los cascos tenían mucho rozamiento. Ahora se levantan del agua y van a 50 nudos por encima de la superficie. Si ponés en Google Copa América, aparecen. Son una especie de catamaranes de ala de avión rígida. Con esa ala generan tanta potencia, sumado a las orzas que tiene debajo, que se elevan.
Los equipos de Fórmula 1 se interesan mucho en lo que hacemos nosotros. Nosotros también pero más que nada por los simuladores. Tienen diferencias, en la Fórmula 1, la pista no se mueve y hay menos variables: olas, corrientes, el viento que sube y baja. Es más difícil simular un velero de estos en 50 nudos que un coche de Fórmula 1. Aparte que tenemos un poco menos de presupuesto.
¿Mirás algún otro deporte además de navegación?
Poco. Fórmula 1 y nada más. Soy un loco de los barcos.
¿El catamarán es un barco de menos prestigio?
Está creciendo mucho la demanda. Todas las empresas de chárter alquilan este tipo de barcos en el Caribe. Son muy cómodos, pero son menos marineros. Son barcos rápidos, pero si te agarra un pampero en un catamarán tenés menos chances de sobrevivirlo que en un velero. El problema que tienen es que ocupan el doble de espacio que los barcos normales en una marina.
¿Son como una bici con rueditas?
Sí, puede ser. Este tipo de barcos siempre han sido una cuestión de los franceses. Ellos son unos genios en su manera de ser. Han decidido durante casi 100 años que iban a perseguir la máxima velocidad e innovaciones y no les iba a importar el qué dirán de los ingleses, que junto con los americanos eran quienes tenían la voz oficial sobre los barcos con los que debía navegarse. A los que no eran considerados barcos de navegación se los llamaba de playa. Los franceses y los australianos siempre fueron más librepensadores y nunca estuvieron muy plegados a la regla, que siempre limita mucho. Cuando trabajás bajo una norma tu creatividad está dentro de una caja. Eso generó un mercado. Casi todos los récords los tienen los franceses con los catamaranes. Casi todas las innovaciones en la náutica, el windsurf o el kitesurf, provienen de Francia.
¿Ustedes no diseñan catamaranes?
Ahora con Luna Rossa, el equipo de Prada, lo hicimos para la Copa América, pero nosotros venimos de la escuela británica. Somos más de esa línea. Aunque nos han llamado porque aunque no parezca somos bastante radicales en lo que hacemos.
¿Esas escuelas los influyen?
Ahora la mitad de nuestro equipo es francés. Tienen ese ADN incorporado.
¿Cuántas personas trabajan en el estudio?
Somos ocho. Para Copa América subimos a 30. Yo hago la parte más abstracta del diseño y la parte de arquitectura naval. Soy ingeniero mecánico pero soy el peor del mundo; no puedo diseñar ni una pieza. No se me da bien. Me gusta mucho la física y navegué a un nivel bastante alto durante muchos años, lo que me permite entender cómo es el funcionamiento del barco. El diseño naval tiene cada vez más ciencia, pero hay cierto arte de la intuición. Eso es sentir cuando un barco va por las olas... hacés un diseño y hay ciertas cosas que son tan difíciles de simular que tenés que imaginártelas. Nuestro equipo de ingeniería estructural está en Nueva Zelanda y ahí tenemos 12 horas de diferencia. Nosotros diseñamos durante el día y ellos hacen la ingeniería durante la noche. No paramos.
¿Cómo funciona el área de diseño?
Las estructuras son horizontales. Las ideas fluyen y la gente viene con nuevas cosas. Está todo el mundo dibujando. Es una oficina amplia y sin paredes. Estamos todos en la misma sala. Con los 30 trabajadores del equipo de Copa América el ambiente es muy informal. Es la única manera de generar ideas. Calculo que en cualquier ámbito creativo sucede lo mismo. Los que hacemos esto somos bastante introvertidos y nos gusta meternos con nuestra música y diseñar todo el día.
¿Qué escuchás?
Ah, escucho rock clásico. Pink Floyd, The Cure, Led Zeppelin. A todos nos gusta ese tipo de música. En el grupo de diseño naval a todos nos gusta el rock clásico, de los setenta.
¿Hubiera sido imposible dedicarte a lo que te gustaba en Uruguay?
Sí. En Uruguay hay náutica, pero las cosas suceden en el Mediterráneo. Hay que estar lo más cerca posible. Los neozelandeses ahora que dominan la náutica se toman los aviones para estar ahí. Es el lugar donde están las regatas, como la Copa del Rey.
Hablábamos de Frers. ¿Argentina tiene una presencia fuerte?
A mí haber pasado por las escuela de Frers me dio mucho: él es mejor en la parte estética, no tiene competidor, y es quien hace los barcos más lindos. En Italia entendí la importancia de la estética. Aprendí que cada milímetro importa y que al final el barco es una obra de arte.
Está lleno de argentinos en esto. La Universidad de Quilmes hizo un curso de arquitectura naval muy bueno, muy, muy bueno, y sacó gente excelente. Hoy en día, los argentinos, que son muy competitivos, llegaron altísimo.
¿Sos competitivo?
En el sentido de que no me gusta perder. Los barcos son como mis hijos y tienen que ganar. Si salís segundo los clientes se van con el que salió primero. Por lo tanto, hay que trabajar muchas horas. Es intenso. No se pueden tener errores porque son barcos caros y se construye en períodos cortos.
¿Cuántas horas trabajás por día?
Las que sean necesarias. El estudio Botin Partners está en frente al mar, pero estoy todo el día en la oficina. Ahora que los chicos empezaron a navegar tengo más tiempo para poder ir a disfrutar el mar. Pero estamos a tope. Desde hace mucho años es así y ya me acostumbré. Por eso hace tres años que no veníamos a Uruguay, se fue enganchando un proyecto atrás del otro y no había hueco para viajar.
¿Las mujeres se destacan menos en el mundo de la navegación?
De hecho, en optimist ganan más las mujeres. Pero no hay tantas después. Llega un momento en el cual, para ser justos, el físico sí condiciona un poco. Entonces por cuestión de físico terminan en posiciones de navegador, es decir, el que lleva la estrategia o timonel. Lugares más de pensar. Si tenés que ir a pelearte con una vela con 20 nudos de viento termina siendo algo físico. Es una cuestión de fuerza.
¿Es un deporte de millonarios y príncipes?
Es, sí. Es un poco así.
Pero ahora que ya estamos en contacto, si quiero un barco es cuestión de escribirte un mail.
Increíblemente, pasa eso. En la página vas a contacto y listo. Es un mundo muy chico. Los clientes surgen de estar conversando en la marina.
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