En tanto, el puerto de Buenos Aires, otra histórica competencia de Montevideo, quedó 13º con una actividad de 495.800 TEU, sin contar el movimiento de una de sus terminales privadas.
El puerto de Montevideo y sus principales competidores se mantienen lejos de los primeros puestos del ranking. Los puertos panameños de Colón y Balboa ocupan los dos primeros lugares con movimientos de 1.769.773 y 1.671.928 TEU, respectivamente. En el tercer escalón, con 1.499.703 TEU movilizados, está el puerto brasileño de Santos.
El movimiento del puerto de Montevideo en el primer semestre de 2012 fue 3,2% superior al del mismo período de 2011, según el ranking. Sin embargo, en el segundo semestre de ese año hubo un crecimiento importante de actividad y cerró el año con un registro de 861.164 TEUs.
No sucedió lo mismo en 2012. Según datos oficiales de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Montevideo cerró el año con un movimiento de 753.889 TEU. Por eso, el director del organismo por el Partido Nacional, Pedro Pollak (Aire Fresco), cree que el puerto puede caer “algún puesto” cuando en mayo la Cepal publique un nuevo listado. El jerarca prefirió no hacer un análisis de la posición de Montevideo hasta entonces.
Fernando Correa, responsable de las comunicaciones de Terminal Cuenca del Plata (TCP) —terminal privada de contenedores que pertenece en un 80% a la compañía belga Katoen Natie y 20% a la ANP—, apuntó que los puertos de la costa atlántica de Brasil son también potenciales competidores de Montevideo en los trasbordos. Entre ellos está Paranaguá (situado en el puesto 20 por la Cepal con 2.372.635 TEU), Itajai (29º del ranking con 202.436 TEU) y San Francisco do Sul (en la posición 48 con 62.761 TEU).
Perspectivas.
A pesar de los datos de la Cepal, el vicepresidente de la ANP, Juan José Domínguez, no ve “grandes amenazas” en la región para el puerto de Montevideo. Por el contrario, con las obras que el organismo está llevando adelante, avizora un buen panorama para el posicionamiento regional del puerto. “El puerto de Montevideo sigue avanzando en el muelle C, el puerto pesquero de Capurro y Puntas de Sayago. La bahía va a quedar muy completa”, evaluó.
En cambio, Juan Olascuaga, gerente general de Montecon —el operador de contenedores que trabaja en los muelles públicos—, considera que existen amenazas externas e internas para el puerto de Montevideo. En el primer grupo el ejecutivo puso “las medidas que pueda tomar Argentina” para “no favorecer” los trasbordos por Montevideo.
“En el puerto de Buenos Aires tienen siempre esa mira porque ven al puerto de Montevideo como un competidor muy fuerte”, explicó.
Por otra parte, Olascuaga cree que el puerto de Montevideo tiene “amenazas propias” por la “lentitud en los procesos de mejora de la infraestructura”, si bien reconoce que se está avanzando en las obras del muelle C. Según dijo, otros puertos “hicieron obras” y “avanzaron” más rápido, lo que hizo que Montevideo “fuera quedando atrás”.
Para 2013 las perspectivas de ambos son opuestas. Domínguez aseguró que con las “promesas” que recibieron de las grandes navieras de seguir operando en el puerto están en condiciones de mantener el nivel de 2012. Incluso aventuró —siendo “más optimista”— que se puede volver a alcanzar el registro de 2011.
En contraposición, Olascuaga informó que el año comenzó “muy bajo” y el movimiento al cerrar enero será menor al del mismo mes de 2012, aunque no tiene una “explicación contundente” a la caída. “Tenemos cierta preocupación respecto al nivel de actividad. No creemos que sea un año del nivel de 2012 —pronosticó—. Seguramente vamos a tener menor actividad”.
“Volátil”.
El puerto de Montevideo depende en gran medida de los movimientos de trasbordo —mercadería que llega al puerto para colocarse en un buque de otro porte y salir hacia su destino final—, que representan algo más del 50% de la actividad total. Por sí solas, las cargas de importaciones y exportaciones no justificarían las escalas de muchas de las grandes líneas navieras en Montevideo.
Esa dependencia es, para Correa, una “debilidad” del principal puerto del país en la competencia con otros puertos regionales porque se trata de cargas volátiles. No son cargas “fieles” a un puerto, añadió Olascuaga, sino que descargan donde más les conviene. Ambos coincidieron en que, aun cuando hay buenas condiciones de productividad en los muelles y costos acordes, no están garantizadas esas cargas porque muchas veces eso depende de decisiones estratégicas para las rutas.
La caída de actividad en 2012 respecto a 2011 se explica, según el gerente general de Montecon, por la decisión de una línea que realizaba operaciones de trasbordo de trasladar su escala a Brasil. La caída de trasbordos afecta principalmente a TCP, ya que esa es su principal actividad. Montecon tiene más operaciones de importación y exportación.
Correa aseguró que en el puerto de Montevideo la ecuación de productividad y costos es buena y que se mantiene como una escala competitiva para los trasbordos. “Los trasbordos son fluctuantes, van y vienen, pero a largo plazo la perspectiva es positiva”.
En su terminal privada TCP tiene ocho grúas pórtico, lo que le permite mantener niveles de productividad muy altos y competitivos con la región. El promedio supera los 80 movimientos de contenedores por hora.
La realidad en los muelles públicos donde opera Montecon es muy distinta. La normativa no permite instalar allí grúas pórtico por la condición multipropósito del puerto, por lo que la empresa debe operar con grúas móviles. Pese a que tiene los equipos de ese tipo “más eficientes y modernos”, ya están en el tope de productividad que pueden alcanzar: 40 movimientos por hora.
“Ahí el puerto de Montevideo tiene la oportunidad, en términos de contenedores, de mejorar la productividad en la medida en que permita que grúas pórtico funcionen en las áreas públicas”, alentó Olascuaga.
“Corrimiento” y distorsiones cruzadas.
TCP es quien concentra año a año la mayor parte de la actividad de contenedores. Por ejemplo, en 2011 esa terminal movió 549.402 TEU (64% de participación) contra 310.792 TEU (36%) de Montecon, según los registros de la ANP.
En 2012 la relación tuvo una variación importante y ambos operadores quedaron en niveles muy parejos de participación: TCP movió 406.994 TEU (54%) y Montecon 346.895 TEU (46%).
Correa se queja de la existencia de un “efecto de distorsión en las tarifas públicas” que hace que en “situaciones de baja” se dé “indefectiblemente un corrimiento de operaciones a las áreas públicas”.
“Si se fija, el puerto en general cayó, TCP cayó y Montecon creció”, cuestionó.
En su opinión, lo que sucede es que “en períodos de recesión por el volumen de contenedores los barcos no necesitan tanta velocidad sino menores costos”. La diferencia de costos entre operar en TCP y los muelles públicos está justamente en la tarifa de “muellaje”.
Según dijo, la ANP cobra a los barcos U$S 0,48 por metro de eslora (largo de un barco) por hora. TCP cobra una cifra, cercana al máximo acordado, de U$S 4,95 porque de otro modo le es imposible tener un retorno adecuado para repagar su inversión en infraestructura.
Para Olascuaga es Montecon la que compite en “desventaja”. Señaló que la menor productividad por no poder operar con grúas pórtico encarece “ostensiblemente” sus costos y que paga a la ANP un “canon mayor” por el movimiento de contenedores al que paga TCP.
El ejecutivo reconoció que en 2012 dos líneas al lejano oriente que operaban con TCP empezaron a trabajar con ellos, pero aseguró: “No ganamos clientes por un mejor precio, que no tenemos; los ganamos por servicio y aún en condiciones mucho más desfavorables”.