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Irineu Evangelista de Sousa era un emprendedor: empresario metalúrgico, inmobiliario, financiero, banquero y político, este hombre de negocios brasileño tuvo una fuerte presencia en Uruguay en los primeros años de su formación como Estado independiente. En 1857 instaló el primer banco del país, fue prestamista de casi todos los gobiernos uruguayos contemporáneos a él e invirtió en decenas de negocios en el territorio.
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Conocido por su título nobiliario, que le entregó Pedro I de Brasil, el Barón de Mauá representa al intercambio comercial entre Brasil y Uruguay. Su influencia fue tal que el puente que une a las ciudades de Yaguarón (Brasil) y Río Branco (Uruguay) lleva su nombre. Inaugurado en 1930, tiene 2.112 metros de largo, 85 arcos y 2.046 pilotes. En su época fue el puente más largo de Sudamérica
Pero en la actualidad el puente está deteriorado y no reúne las características necesarias para servir de ruta para el tránsito pesado. Entonces, con el objetivo de “seguir profundizando” la relación binacional “estratégica”, los gobiernos de ambos países dieron el visto bueno para la construcción de un nuevo puente sobre el Río Yaguarón, además de la refacción del histórico puente Mauá.
“El sentido del proyecto es que la ruta de carga entre Uruguay y Brasil se derive hacia esa zona para preservar toda la parte de nuestra ruta 9 y de la zona costera de Brasil donde está la reserva ecológica de Taim, que no sea usada por el tránsito pesado”, explicó a Búsqueda el subsecretario de Transporte, Pablo Genta.
“El puente existente, el Barón de Mauá, tiene problemas estructurales —prosiguió—. No tiene ni la vida útil ni las características suficientes como para que los vehículos más pesados puedan utilizarlo, y además es un puente netamente urbano. Entonces desde el año 2000 el proyecto es restaurar el puente Barón de Mauá, porque es un puente patrimonial dedicado exclusivamente al uso del tránsito liviano, necesario para la comunicación vecinal, y generar un nuevo puente para el tránsito de larga distancia y fundamentalmente el tránsito pesado”.
Refacción y obras.
Cuando el ferrocarril pasaba con periodicidad y el comercio entre ambas ciudades era más fluido, los habitantes usaban ese medio de transporte para ejercer de “quileros”: contrabandistas menores que compraban del otro lado de la frontera. Ahora el puente conserva su valor histórico y arquitectónico.
El 9 de julio el “Grupo de Alto Nivel” (GAN) integrado por las cancillerías de Uruguay y Brasil aprobó un plan de acción para “el desarrollo sustentable y la integración” en seis áreas, una de ellas la “infraestructura de transportes”, según el documento de trabajo publicado por el gobierno brasileño.
El área de infraestructura tiene cuatro puntos. El primero de ellos es la construcción de un segundo puente sobre el río Yaguarón. El proyecto está en manos del IIRSA (Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana), según la ficha que figura en el sitio web del organismo. El objetivo del nuevo puente, dice, es “mejorar el tráfico internacional de carga y pasajeros y complementar la conexión vial entre Brasil y Uruguay permitiendo una interacción mas intensa de la potencialidades económico comerciales y la permeabilidad socio cultural” de ambos países.
La inversión será de U$S 93,5 millones, dice ese documento, de los que U$S 81 millones los pagarán de manera binacional “no necesariamente en partes iguales” y el resto (U$S 12,5 millones) está “a definir”.
La idea de construir el puente sobre el río Yaguarón tiene varios años. “El primer acuerdo que hubo era que los Estados iban a financiar hasta el 50% de la obra y el resto se iba a cobrar un peaje que financiaba el resto. Ese primer esquema de financiamiento no anduvo. Después se cambió el tratado, que se había firmado y aprobado por los Parlamentos, a que los Estados financiaban el proyecto como una obra pública. Ahí pasó que ese cambio demoró en aprobarse en los Parlamentos y cuando estuvo aprobado no estaban los presupuestos y no había un proyecto concreto”, recordó Genta.
Los cancilleres Reinaldo Gargano y Celso Amorín firmaron el 27 de febrero de 2007 en Anchorena el acuerdo para su construcción. Tras años de demoras, el acuerdo fue aprobado por el Congreso brasileño el 30 de marzo del 2009, entrando en vigor el 2 de abril de ese año.
Genta contó que “en el año 2009 empezó un proceso más concreto y más acelerado, con una comisión que empezó a trabajar en elaborar el proyecto, presentarlo a las autoridades ambientales pertinentes, lo que está culminando ahora”.
“En ese camino, el presidente Lula de Brasil dijo: ‘el puente lo financia Brasil’. Brasil hace el puente a su costo y los accesos y Uruguay solo hace los accesos del lado uruguayo. Esto se terminó de plasmar y de concretar. Todavía falta terminar el proyecto ejecutivo y que Brasil obtenga la autorización ambiental de su parte. Del lado de Uruguay está obtenida la autorización ambiental y están previstos los recursos para realizar los accesos del lado uruguayo, unos U$S 15 millones, que se van a licitar sobre fin de año. El proyecto tuvo un empuje fuerte en los últimos dos años”.
El 4 de febrero de este año el acuerdo del 2009 fue promulgado mediante un decreto por la presidenta brasileña, Dilma Rousseff.
Genta afirmó que Uruguay y Brasil acordaron “monitorear que los plazos se cumplan para que en 2014 se empiecen a construir los accesos y sobre fines de 2014 comience la obra del puente y de los accesos del lado de Brasil”.
