“Queremos que la iniciativa privada sea un motor de estímulo para los gobernantes, los que están en la diaria (…) que pinchen, que empujen al gobierno y nos obliguen a tomar decisiones”, afirmó la semana pasada el presidente de la República, Luis Lacalle Pou, desde el estrado en el salón del Club de Golf, como principal orador para celebrar el Día de la Construcción. Sobre el final de su discurso, reconoció que las “herramientas” del sector público para el financiamiento de las obras están “acotadas” e insistió en la importancia de “impulsar la inversión” para crear puestos de trabajo como la vía para la “prosperidad” del país.
En las primeras filas lo escuchaban varios ministros de Estado y empresarios del sector. Entre ellos estaba Alejandro Ruibal, director de Saceem, que en mayo le entregó a Lacalle Pou una propuesta para diseñar un mecanismo que permita la rápida ejecución y financiamiento de obras de infraestructura sin impacto en las cuentas fiscales: el Fondo de Infraestructura Coronavirus (FIC).
Ruibal informó a Búsqueda que también participaron del diseño de ese instrumento CPA/Ferrere, el estudio Jiménez de Aréchaga y CSI Ingenieros.
Apuntó que el FIC se presentó al Poder Ejecutivo con el respaldo institucional de la Cámara de la Construcción y el Centro de Estudios Económicos del sector, vinculado a esa gremial.
Explicó que la idea surgió en pleno inicio de la emergencia sanitaria por el Covid-19, cuando se veía caer la actividad y el empleo y crecía la incertidumbre sobre lo que podía pasar. Ruibal consideró que el momento era oportuno para impulsar un plan de infraestructura, sobre todo con proyectos intensivos en mano de obra (escuelas, hospitales, viviendas, puentes y rutas) que dinamizaran la economía.
“Estoy convencido de que algo de esto hay que hacer, como lo están haciendo en Europa”, y usar la experiencia acumulada para un mecanismo de “rápida ejecución” que no entre en el “carrusel del Estado”, sino que vaya por una vía fast track. Eso es algo crucial, a juicio de Ruibal.
Dado el contexto de “fuerte contracción cíclica”, restricción fiscal y el cuestionamiento del nuevo gobierno al régimen de proyectos de participación público-privada (PPP), se vio oportuno explorar el diseño de un nuevo instrumento para financiar la inversión pública como “dinamizadora” de la construcción que, a su vez, tiene impacto multiplicador en la economía, argumentó por su parte Gabriel Oddone, socio de CPA/Ferrere.
Explicó además que para actuar en el corto plazo las PPP “son largas y costosas”, para la obra pública tradicional “no hay espacio fiscal”, y los caminos del medio, como los fideicomisos de vivienda que se proyectan y el perfeccionamiento de los contratos de rehabilitación y mantenimiento (conocidos como “Crema”), requieren modificaciones legales, mientras que el FIC es un esquema que no precisaría cambios normativos.
Indicó que el gobierno está estudiando la iniciativa y recalcó la importancia de la “rapidez” porque “pasan los meses” y se requiere de una “estructuración rápida para lograr impacto” en el corto plazo.
“Lo que se requiere es armar una unidad ejecutora potente, en la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND), que alguien decida políticamente transferir ahí la coordinación de los proyectos y si es así se va a ir más rápido que con los Crema”, evaluó Oddone.
El plan
Las obras que se propuso financiar con el FIC serían unas 40 o 50, entre liceos, hospitales, alguna ruta, puentes, 10.000 viviendas para erradicar asentamientos, entre otras. Ese plan de infraestructura demandaría una inversión pública de US$ 1.950 millones y generaría 11.200 puestos directos durante tres años.
“No encontramos la fórmula mágica. A la larga, a futuro, son fondos presupuestales. Si hay que hacer un ‘bono coronavirus’ y se tiene que pagar con las próximas generaciones… Si no lo hacemos ahora en medio de esta situación, ¿cuándo lo vamos a hacer?”, afirmó Ruibal.
Oddone explicó que si bien los fondos son a la larga presupuestales el impacto fiscal, al estar alojada la registración en la CND, es acotado y solo influyen los pagos que se tengan que ir desembolsando, pero no por el monto total de las obras. La deuda se iría produciendo a medida que se vayan devengando los pagos.
En el memorándum presentado al Poder Ejecutivo se define al FIC como un “instrumento destinado a proveer recursos de forma ágil y oportuna” para financiar obras de infraestructura mediante la canalización de recursos desde los organismos multilaterales de crédito, AFAP y bancos comerciales públicos o privados. Los objetivos que persigue son, por un lado, “agilizar las etapas preconstructiva y constructiva”. Por otro, “canalizar financiamiento de corto plazo” a través de préstamos puentes que permitan iniciar la ejecución de las obras y luego “facilitar el acceso a financiamiento de largo plazo” para gestionar los riesgos asociados a la operación y mantenimiento.
Así, el FIC tiene dos fases. En la primera se ejecutan las obras, donde la administración pública celebra un contrato de concesión público-público con la CND, quien subcontrata a las empresas constructoras para la obra bajo la modalidad tradicional o concesión. Adicionalmente, la corporación crea el FIC, un fideicomiso cuyo cometido es “gestionar y canalizar financiamiento para esos proyectos” recibiendo pagos de la administración pública y préstamos puente de entidades financieras (a unos cinco años de plazo) con el respaldo del Estado, para desplegar la ejecución. Eso reduce los plazos de las estructuraciones privadas.
En paralelo a la construcción, comenzaría la segunda fase del FIC para financiar el mantenimiento de la infraestructura en el largo plazo. Ello se estructuraría como un fideicomiso financiero. En este caso, las entidades a acudir para repagar los préstamos otorgados en la primera etapa serían, por ejemplo, el Banco Interamericano de Desarrollo, CAF-Banco de Desarrollo de América Latina, Fonplata, las AFAP, Fondos de infraestructura, etcétera.
“Concluida la segunda fase, el FIC estará constituido por uno o más vehículos que alojarán las concesiones de operación y mantenimiento con un flujo de repago asociado en función del cumplimiento de los contratos”, señalan los impulsores en el memorándum.
Agregan también que el FIC “contempla que parte del financiamiento provenga de las empresas constructoras. Ello podría organizarse a través de un fondo de reparos incrementado que quedaría retenido en el fideicomiso o podría ser un aporte del equity”.
Detallan que la CND podría utilizar dos modelos contractuales y de ejecución: el modelo “concesión-construcción”, donde convocaría procedimientos competitivos para subcontratar la obra o el resto de las actividades de mantenimiento, operación, cobro por uso, etc. Este modelo sería similar al que utiliza la Corporación Vial del Uruguay y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas para administrar parte de la red vial.
El otro modelo sería el de “concesión-concesión”, donde la CND convocaría procedimientos competitivos para subconcesionar la obra, operación y el mantenimiento, “descargando toda la concesión sobre el agente que pasa a asumir todos los riesgos asociados. Esta modalidad en la que la administración cede al privado todos los riesgos de la concesión es análoga a la utilizada en proyectos como el Aeropuerto de Carrasco o el tramo Montevideo-Mendoza de la Ruta 5”, explican.
