En la página 53 se menciona que el general Campos fue ministro de Obras Públicas cuando nunca ocupó ese cargo, ya que ocupaba el cargo de ministro de Defensa Nacional.
En la página 57 se confirma la llegada del primer avión a Carrasco en mayo de 1946, estableciendo que fue atendido por los únicos cinco funcionarios que tenía la terminal, todos capacitados en la Escuela Técnica de San Pablo en Brasil. Aquí se comete otro error porque fueron cuatro los que hicieron el curso en San Pablo y se omitieron sus nombres que fueron: Carlos S. Temperan, Pedro V. Ocampo, Yarvi M. Benedetto y Aldo García Calvo.
A partir de ese momento, mayo de 1946, se habilitó provisoriamente el Aeropuerto Internacional de Carrasco y no como se establece, que fue en el año 1949.
La Compañía British comenzó con un vuelo semanal y posteriormente aumentó a dos vuelos su frecuencia al Uruguay. En julio de 1946 Pan American Airways se trasladó desde el Aeropuerto de Melilla a Carrasco, trasladando todos los servicios técnicos que ella poseía, los que también fueron utilizados provisoriamente por los cuatro funcionarios ya nombrados a fin de ofrecer servicios de Torre de Control. Hasta esa fecha a los aviones de British después de dar unas vueltas sobre el Aeropuerto, se les iba a buscar a la cabecera sur o norte de la pista 18/36 que era la única habilitada, con una bandera roja que llevaba uno de los cuatro funcionarios mencionados que estaba de guardia, subido a un camión que suministraba el Batallón de Ingeniería que estaba instalado en el predio del Aeropuerto. La comunicación era por un teléfono directo entre los locales que usaba la Aviación Civil y el batallón y el enlace era en ese entonces el alférez Ciccalesse, quien les avisaba a los obreros que estaban construyendo la pista este-oeste que pararan las obras hasta la salida del avión.
En julio de 1946 también llegó Iberia con un vuelo todos los domingos de tarde y el Consulado de España en Uruguay llevaba gratuitamente dos ómnibus de residentes españoles para que visitaran la aeronave, que era un avión DC4.
En setiembre de 1946 llegó KLM, que terminaba su viaje en Carrasco porque el gobierno argentino no autorizaba su llegada a Buenos Aires hasta que el gobierno holandés no le diera permiso a Aerolíneas Argentinas a operar en Amsterdam. Los pasajeros de KLM eran trasladados al puerto de Montevideo, desde donde viajaban a Buenos Aires con el Vapor de la Carrera.
En noviembre de 1946 la empresa Varig que operaba en Melilla se trasladó a Carrasco y lo mismo hizo Pluna en diciembre de ese año.
Entre mayo y octubre de 1946 los cuatro funcionarios nombrados, solicitaron al director de Aeronáutica Civil que designara a dos funcionarios más para atender a las compañías que se interesaban en operar en Carrasco. Los nombres de esos dos funcionarios fueron Juan B. Bidegaray, que se había recibido de piloto en Estados Unidos, y José E. Roda, que era piloto civil.
Cuando en octubre de 1946 se hace el presupuesto para el Aeropuerto de Carrasco figuraba entre otras categorías la de Jefe y Subjefe de Aeropuerto, de Torre de Control, de iluminación y de Radiotelefonía, Jefe de Radio Técnico y de Meteorología, Intendente y Subintendente e Inspectores de Tránsito Aéreo. Omitieron incluir al Jefe de Inspectores y los cargos de Jefe y Subjefe del Centro de Control y de Información Aeronáutica. Fue una planilla provisoria que posteriormente se completó en el año 1953.
A pedido de los cuatro funcionarios se le solicitó al director de Aeronáutica que le propusiera al Sr. Bidegaray ser Jefe del Aeropuerto, porque en los meses que estuvo en la coordinación y con sus conocimientos técnicos era la persona ideal. El Sr. Bidegaray no aceptó el cargo porque la compañía ESSO le propuso ser Jefe de Base en el Aeropuerto, aceptando dicho cargo porque su remuneración era el triple de lo que cobraría en el Estado. Es extraño que su íntimo amigo Garín no lo haya nombrado en ningún momento. Otra omisión del libro.
Como resultado de la renuncia de Bidegaray fue nombrado el ingeniero agrónomo César Piacenza, que en ese momento ocupaba el cargo de Jefe de Comunicaciones de la Aeronáutica Militar y como Subdirector al Sr. Víctor Garín. Como Jefe de la Torre de Control al Sr. Pedro V. Ocampo, como Jefe del Centro de Control al Sr. Carlos S. Temperán, como Jefe de Información Aeronautica al Sr. Yarvis M. Benedetto y como Jefe de Inspectores al Sr. Aldo García Calvo. Los cargos provisorios fueron regularizados en el presupuesto de 1953. Mientras tanto, Benedetto ocupó el cargo de Subjefe de Torre de Control. El Jefe de Iluminación y Balizamiento era Ricardo J. Risso y Hugo Drew como Subjefe. El cargo de Telecomunicaciones lo ocupó Ricardo Rosso, el Jefe de Meteorología fue Sebastián Vieira, el Intendente Sr. Vicente Miranda, el Subintendente Ricardo Soria y el Jefe de Radio fue Fernando Nachón. Todos estos funcionarios procedían de la Aeronáutica Militar y de Meteorología.
Quiero expresar que yo, en mi calidad de Jefe de Inspectores de Tránsito Aéreo, no dependía del Jefe del Aeropuerto, sino del Jefe de Operaciones de la Aviación Civil, Sr. Ismael Vigil.
Esta situación se generaba porque el gobierno nacional, al comenzar las obras del Aeropuerto, declaró al Aeropuerto Internacional de Carrrasco zona prohibida de vuelos. Quiere decir que ningún avión civil podía operar en Carrasco sin un permiso previo de la Dirección de Aeronáutica. Además, el control era responsabilidad de mi departamento, sin dejar de cumplir los trabajos relacionados con las operaciones de los aviones y la coordinación con las otras autoridades, como Aduana, Inmigración, Policía y Sanidad. Este trabajo de operaciones se puede leer en la página 266 y siguientes del libro que estoy comentando.
En la página 236, el Sr. Víctor Garín dice: “…nadie nos dio ninguna instrucción” pero como había usufructuado varias becas le dieron la orden: “Garín, haga marchar el Aeropuerto”.
El Sr. Garín se olvida que cuando él llego al Aeropuerto ya estaban trabajando los señores Bidegaray, Roda, Ocampo, Temperán, Benedetto y García Calvo que venían haciendo marchar el Aeropuerto desde mayo de 1946 hasta octubre de ese mismo año, en que se nombró el personal. Las responsabilidades que tenían los nombrados pasaron al señor Jefe Ingeniero Piacenza, el cual permanentemente se reunía con los cuatro becados que fueron a Brasil, para solucionar los problemas que se presentaban. El Sr. Garín asistía a esas reuniones de oyente, porque la beca que hizo en Medellín fue de Meteorología y no de Aeropuertos.
En el relato que hace la Sra. Mirta Vanni, página 128, comenta su actividad como piloto del Servicio Aéreo del Ministerio de Ganadería y Agricultura, que fue creado para fumigar los campos del Uruguay contra las plagas de langostas. Ese servicio se reglamentó en el año 1956 a pedido del director de Agronomía para centralizar el ordenamiento de las salidas de los aviones de fumigación. En ese año, 1956, el suscrito había pasado en comisión de la Aeronáutica Civil al Ministerio de Ganadería como secretario del ministro Dr. Amílcar Vasconcellos. En esas circunstancias me entrega el proyecto del Servicio Aéreo que le había traído el director de Agronomía para mi análisis, desde el punto de vista aeronáutico. Le sugerí al ministro que le pidiera al director la lista de los pilotos contratados porque yo entendía que ese análisis lo debería hacer con el futuro Jefe del Servicio Aéreo, que tenía la práctica y sabía de las dificultades que se presentaban.
Recibida la lista de pilotos, donde figuraban los años de servicio y las horas de vuelo, para tener una noción real de quién pudiera ser el jefe de ese servicio. Analizada la lista, el ministro Vasconcellos eligió a la Sra. Mirta Vanni para ese cargo. Con ella hicimos algunas modificaciones al reglamento propuesto por el director de Agronomía, el cual posteriormente dio su aprobación.
Me extraña mucho que la Sra. Vanni recuerde las veces que llevó al Sr. Wilson Ferreira, cuando era ministro, de Montevideo a Rocha y no se acuerde del Dr. Vasconcellos, que la nombró Jefe del Servicio Aéreo del Ministerio de Ganadería y Agricultura.
En la página 244 le hacen decir al Sr. Pedro V. Ocampo que viajó con cuatro compañeros en 1945 cuando en realidad eran tres los compañeros y se llamaban: Carlos S. Temperán, Yarvis M. Benedetto y Aldo García Calvo, quien gracias a la vida puede reivindicar a los que trabajaron en el aeropuerto, ya que este libro ocultó sus nombres pensando que estaban todos muertos.
Por último me extraña que en este precioso libro no hayan publicado las fotos de los cuatro paneles que hace unos años estuvieron en exhibición en el hall del antiguo edificio del Aeropuerto, donde además de las fotos aparecían los nombres de los protagonistas. En dichos paneles figuraba Adolfo García Calvo en lugar de Aldo García Calvo. Por dicha razón me entrevisté con el Jefe de Operaciones, Nelson Rosano, para que rectificaran el nombre mal puesto. Me dijo que los nombres se los había dado la Aviación Civil y que él no tenía la culpa. Le expresé que si no modificaban el nombre iba a iniciarle un juicio al Aeropuerto; ellos prefirieron sacar los paneles y no modificar el nombre.
Será por eso que no me invitaron a la inauguración del Aeropuerto y tampoco me invitaron a la entrega de este libro. Un amigo vinculado a la aviación me prestó el libro que le regalaron y me dijo que solamente hicieron doscientos ejemplares. Pero como yo estaba fuera del país, llamé al Aeropuerto para ver si me habían reservado un ejemplar. Me respondieron: “Para usted no hay reservado ningún libro”. Será porque no querían que desmitificara la actuación de algunos personajes.
Aldo García Calvo
Ex Director de Aviación Civil
CI 730.179-0
