Hay números difíciles de entender. Por ejemplo, cuál es el resultado económico de industrias instaladas en el país, exoneradas de tributos, cuya producción al ser transportada, destruye la red de carreteras, a nivel de paisaje lunar, en la mayoría de las rutas usadas para el transporte de su producción. Más si se tiene en cuenta que es una producción de etapa primaria, sin final que exija ocupación de mano de obra. El caso de la industria de la forestación, que no termina en la fabricación de papel. O la de granos que no culminan con la producción de aceites u otros procesos. El resultado social y económico, ¿es beneficioso para el Estado?
En lo fluvial, hay dos casos a analizar.
El río de la Plata, en lo que refiere al Canal Martín García, varias veces dragado y otras tantas recuperado. Se ha dragado, no se ha mantenido o se ha hecho insuficientemente, lo que obligó a un nuevo dragado, prácticamente total.
Al presente se proyecta aumentar su profundidad, incluyendo zona de fondos duros, cuyo costo de dragado es aun superior, agregando la ampliación de su solera (ancho). De ello se aprovecharán los operadores instalados en Nueva Palmira fundamentalmente, al tener mayor disponibilidad de poder aprovechar la capacidad de bodega, con la consecuencia de lograr mayor recaudación por embarque, en unas cuantas toneladas más. Beneficio directo, sobre lo que cuesta al Estado en inversión en el dragado. En lo social o en la ocupación de mayor mano de obra, poco o nada.
Las estadísticas de ANP sobre arribos al puerto de Nueva Palmira, no aparece en internet. Menos aún aparecen cuántos de los buques que operaron allí, necesitaron por calado, las profundidades que se proponen para el canal.
Tampoco es posible determinar si las profundidades proyectadas en un canal que se ubica “al fondo” del río, está relacionado con los tramos exteriores, o sea del Km 37 al pasaje entre Isla de Flores y Banco Inglés. Tampoco es clara la decisión argentina de abandono al Canal del Indio y llevar adelante el proyecto sobre la prolongación del Canal Magdalena.
Si se consideran las estadísticas de movimiento en el Gran Rosario (Argentina), aun considerando que allí se llega también utilizando el Canal Mitre, es de suponer que gran parte de la estadística de movimiento de buques, de ese conglomerado portuario, habrá utilizado el Canal Martín García.
Bajo esta consideración, y de acuerdo a los costos de peajes indicados por la Comisión Administradora del Río de la Plata, la recaudación sería de montos muy importantes.
Una resolución de la propia CARP con debida autorización de las Cancillerías, dispone que la misma directamente administrará el producido de esa recaudación, sin establecer el destino de la misma una vez asignada a las partes.
En nuestro país no se conoce quién dispone de esos dineros, si la Cancillería o el MTOP y en qué. O sea, el Estado invierte sus recursos en la obra de dragado, pero no se conoce el destino y uso del retorno, si lo hay, por cobro de peaje.
Tampoco es clara la relación de buques que operan sobre puerto de Nueva Palmira, con calado exigente de la profundidad del canal dragado.
Si se relaciona lo invertido en el dragado, por parte de Uruguay, y los buques que operaron en Palmira, con la exigencia de calado y profundidad, el costo para el país, es realmente poco comprensible.
En el río Uruguay se han destacado periodísticamente avances y proyectos de dragado.
En el caso de Fray Bentos, la estadística de la ANP indica que en el año 2016, operaron 21 buques de carga, o sea buques del mayor porte. Aun estos, no se indica con qué calado, si el que exige la profundidad a que se dragó, o menor. Si se divide el monto invertido por Uruguay en la obra, sobre el número de buques indicado, la cifra es desproporcionada, el costo por unidad es inadecuado, negativo. El año 2017 aún no aparece en pantalla.
Paysandú para el 2016 indica la operación de 49 arribos, no indicando con qué calado, y en el 2017, cero. Aquí se presenta otro elemento que merece atención. Se ha publicitado el dragado del Canal Casablanca. En videos publicados por el diario “El Telégrafo” de Paysandú, se muestran montículos aflorantes, producto de vaciamientos de lo extraído en el dragado, sobre los veriles del canal profundizado, y no se conoce qué solución se ha dado al espigón de la punta norte de la Isla de Almirón, destinado a desviar las aguas de ese canal en el pasado.
La acumulación de las extracciones volcadas sobre el propio lecho del río en áreas próximas a lo profundizado, fue utilizada años atrás en el río Negro, que en dos crecidas tapó todo lo dragado en el canal. Si el efecto, como es muy probable, es por lo menos similar, se habrán mal usado recursos económicos en la obra.
Si volvemos a dividir inversión sobre buques en tráfico, el resultado es ampliamente deficitario e incomprensible.
¿Qué es lo que falta? ¿Cuál es el plan multimodal de transporte del MTOP, con carreteras destrozadas, con dudas y más dudas, indefiniciones contra definiciones en el trazado y recuperación del FFCC, con participación en dragados con Argentina, donde el resultado favorece intereses de nuestros hermanos muy significativamente, y hasta aparecen como con algún signo negativo hacia los propios?
Será muy interesante una aclaración de toda esta problemática sobre el plan de transporte multimodal, incluyendo las conexiones con el exterior, en las rutas interamericanas, con los corredores bioceánicos, etc.
El MTOP parece tener carencias en planificación. La oposición, indiferencia.
Los costos de todo esto caen sobre los impuestos a cargo de los ciudadanos. Ignorancia o despilfarro, esta es la cuestión.
YEF
