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    La debilidad del gobierno en el tema ferroviario puede dejarlo en desventaja al negociar por las obras necesarias para UPM

    En la Ciudad Vieja, en el cuarto piso del Ministerio de Transporte, funciona la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario, el organismo menos visible que dejó la reforma ferroviaria del gobierno de José Mujica. Detrás del nombre algo ampuloso, solo hay dos hombres trabajando mano a mano en la oficina: un funcionario y el director, Álvaro Fierro. En algún punto de las vías férreas otros tres funcionarios que llegaron en comisión desde la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) cumplen tareas de inspección. Hasta ahora esa es toda su estructura.

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    Sin embargo, la dirección creada en 2011 como organismo regulador se prepara para iniciar un período de “fortalecimiento” para asumir el rol más protagónico que el sector ferroviario parece empezar a pedirle. Hay básicamente tres elementos que marcan esta nueva etapa del organismo. En primer lugar, la Rendición de Cuentas en uno de sus artículos elimina el vínculo entre esa dirección y AFE, que hasta ahora le daba apoyo técnico para cumplir sus cometidos (Búsqueda Nº 1.929).

    “Es algo así como la mayoría de edad para la dirección”, dijo Fierro a Búsqueda.

    La misma Rendición de Cuentas le atribuyó al organismo la competencia de gestionar el Centro de Control Operativo del sistema ferroviario. Ese es el segundo elemento que obliga a la dirección a un fortalecimiento. Ese será el centro neurálgico de la operativa ferroviaria, donde se controlará mediante tecnología GPRS la corrida en tiempo real de los trenes y se otorgarán las habilitaciones para usar las vías, tarea que hoy se hace de manera manual. Fierro contó que ese sistema entrará en funcionamiento a fin de año, y requerirá la incorporación y capacitación de personal de AFE.

    El proyecto “ferrocarril central” que el gobierno presentó la semana pasada y la posibilidad de una segunda planta de UPM en Tacuarembó ponen al sector ferroviario en un nuevo escenario y le exigen a la dirección un rol más activo. “El Ministerio está consciente de que eventualmente va a haber un operador privado que atienda a UPM y otros que atiendan otras cargas. Vamos a tener que administrar una cartera de operadores más amplia que la que hay ahora”, explicó Fierro.

    Hasta ahora, la dirección solo controla a tres operadores: los servicios de carga de la sociedad anónima estatal SLF (Servicios Logísticos Ferroviarios) —propiedad de AFE y la Corporación Nacional para el Desarrollo—, los servicios de pasajeros de AFE y los viajes turísticos de la Asociación Uruguaya de Amigos del Riel. El Ministerio de Transporte, según dijo Fierro, ya tiene fondos previstos para el fortalecimiento de la dirección. Además del ingreso de funcionarios, el proceso incluirá el asesoramiento de consultoría.

    El proyecto “ferrocarril central” —que pretende dejar los 273 kilómetros de vías entre Montevideo y Paso de los Toros en condiciones de circulación de 80 kilómetros por hora y 22 toneladas por eje— es tan ambicioso comparado con el nivel de infraestructura ferroviaria del país que Fierro llegó a dudar de si serían capaces de gestionarlo. Y esa “preocupación”, asegura, “sigue latente”.

    “Nunca construimos una vía de esas características. Estamos expuestos a tomar mucho de las demandas del inversor. El riesgo es que se dé un sobredimensionamiento del proyecto que lleve a invertir más de lo que se necesita”, advirtió Fierro.

    El jerarca cree que al Estado le falta conocimiento “como contraparte” para poder introducir cambios en el diseño de la obra. Como ejemplo de su temor, recordó que en las primeras reuniones con UPM, la empresa planteaba hacer una doble vía desde Florida a Durazno, cuando el tráfico en realidad no lo justificaba y se podía resolver con desvíos, como se hará finalmente.

    “Eso mismo puede pasar en cosas que no conozcamos tan al detalle”, insistió.

    Problemas de gestión.

    Fierro se desempeñó como vicepresidente de AFE en pleno período de transición a la nueva estructura ferroviaria, diseñada durante el gobierno de José Mujica, y por eso conoce bien a cada uno de los organismos. Aunque como miembro del gobierno se le hace difícil hablar de la gestión de sus compañeros, no duda en afirmar que los resultados obtenidos en este tercer período del Frente Amplio “no vienen siendo muy buenos”.

    El jerarca argumenta que la operadora ferroviaria SLF tuvo una reducción importante de la cartera de clientes que la llevó a registrar los peores niveles de tráfico de carga en la historia del ferrocarril. Al mismo tiempo ve en AFE problemas de “planificación y ejecución” y, como ejemplo, cuenta que en 2016 el organismo no utilizó el 56% de los recursos que le había asignado el Poder Ejecutivo.

    “En definitiva, hay una necesidad de mejora de gestión importante tanto en la parte del transporte como en la de infraestructura”, dijo.

    También es crítico de su trabajo cuando le tocó integrar la Dirección de AFE en el período de la reestructura del sector. De hecho, aseguró que aún están “pagando el peso” de un error cometido en esos años.

    “No tuvimos una política firme para incorporar al personal ferroviario al nuevo modelo. Subestimamos eso. Pensamos que era más automático, que simplemente la oferta de una nueva condición salarial iba a modificar las cosas y todavía estamos ahí”, reconoce.

    También en algún momento subestimaron las dificultades de formar nuevos maquinistas cuando los veteranos trabajadores de AFE se negaban a pasar a SLF en el Derecho Privado. Fierro, que antes tenía la sensación de que conducir un tren era “mover una palanquita”, admitió que no es “una cuestión tan sencilla”.

    “El tipo que va a ahí tiene que saber qué pasa con las 1.800 toneladas que lleva atrás, cómo las tiene que mover, porque si no, se queda por el camino o peor, se le dispara la máquina en una bajada y se la pone de sombrero”, dijo.

    Para Fierro, es necesaria la incorporación de las personas que saben del ferrocarril y que no sucedan cosas como los paros de trabajadores mientras se intentaban hacer estudios en la vía para UPM.

    “Hay que abrir la cabeza y buscar una fórmula para que la gente se integre, que adquiera nuevas competencias, que mejore su productividad. Eso es lo que no puede ser negociable y lo que la reforma tiene que lograr como resultado: que lo que se hace se haga mejor. Eso es lo que importa, no si es AFE o si es SLF”, concluyó.