En el ferrocarril dice que tomará como base el modelo diseñado por el actual gobierno. Considera que no están ahí las claves del retraso y asegura que tampoco es un problema de presupuesto.
“Recursos siempre se necesitan, pero trabajar y trabajar bien es imprescindible”, afirma.
—¿Cómo será la transición?
—La transición es necesaria. Hay que hacerla bien. Hay un gobierno al que le quedan unos meses y todos queremos que cumpla su gestión hasta el final. Es poco ético que desde afuera uno se ponga a opinar.
—¿Ya están trabajando?
—He visto que algunos ministros ya se han reunido. En el caso nuestro, yo recibí una llamada de (Enrique) Pintado, le respondí la llamada. Y él me dijo que a partir de la próxima reunión del Consejo de Ministros ahí veremos cómo conversamos y cómo trabajamos.
—¿Cuáles son los objetivos para los próximos años en infraestructura?
—Uruguay ha crecido desde el punto de vista económico. Eso ha generado necesidades en materia de infraestructura que no en todas ellas se han podido resolver adecuadamente, aunque en todas las áreas hubo un aumento importante de la inversión.
En ese sentido, la caminería, la vialidad, ha merecido atención de la ciudadanía. Pero no porque hoy la caminería se encuentre en el peor momento de su historia. Existen estudios que demuestran que no es el peor momento de la caminería del país. Es sí el momento en el que algunos puntos críticos y una situación general insuficiente están afectados por una presión que ha crecido sustancialmente de parte del volumen de carga. ¿De dónde surge la necesidad? No solo de un esfuerzo de rehabilitación para dar respuesta a esos problemas puntuales críticos y para adelantarse a alguna situación de deterioro creciente, sino que exige una elevación en el programa de acción y de gestión sobre la red de caminería del país. Para lograr algunos objetivos puntuales pero para permanecer, para instalarse en un nivel superior.
Yo me paso protestando contra el término “shock de infraestructura”. Porque en mi concepción shock es un esfuerzo puntual que logra un resultado y pasa. Y no es eso lo que Uruguay necesita, sino un esfuerzo permanente y sostenido. Debemos elevar el esfuerzo, debemos elevar la inversión, el trabajo y sostenerlo en el tiempo. La demanda va a seguir aumentando, y si nosotros no continuamos con la atención rápidamente nos vamos a volver a caer. En los últimos cinco años se invirtió el doble de lo que se venía invirtiendo. Y, sin embargo, corremos el riesgo de seguir creciendo en el deterioro de la red.
—¿Por qué no se logró acompasar?
—Porque la carga aumentó por veinte, no el doble. Lo que necesitamos es elevar el esfuerzo, la inversión, el trabajo, el mantenimiento y sostenerlo en un escalón superior. Lo que vendrá será demanda de mayor nivel de rehabilitación y mantenimiento. Este comentario es para dirigirlo a la cabeza de toda la población, y no solo...
—No es solo tirar plata arriba de las carreteras...
—Sí. No es un problema que se resuelve de un día para el otro con la mayor inversión. Es mucha plata la que se precisa, el presupuesto no va a poder resolverlo. Hay que buscar otros modos de financiamiento. Lo primero es saber que tenemos que prepararnos para actuar en un estándar superior al que el país venía desarrollando.
—¿Qué cosas va a haber que poner en práctica que no hay hasta ahora?
—Tenemos que ir desde la planificación con otra ambición, mirar todo el país y la región. Ese es uno de los aspectos. Pero también hay que ser audaz en los materiales, en el estudio de las alternativas técnicas que se tengan. De repente hay nuevas formas que también tenemos que abordar.
—¿Cuáles pueden esas formas alternativas? La apuesta eran las PPP pero recién ahora va a salir el primer proyecto.
—Según dicen los que saben, estos procesos de instrumentación de modos de financiamiento lleva tiempo perfeccionarlos. Es bastante lógico, porque se está cambiando una modalidad. Las propias empresas nacionales constructoras de caminos no tienen 20 años de antigüedad muchas de ellas, son empresas familiares, no están acostumbradas a contratos de este tipo. Es un proceso que lleva su tiempo. Nosotros lamentamos que no se haya avanzado en cuanto a la experiencia para procurar ubicar los problemas y tratar de administrar las soluciones. Es una herramienta que nos aprestamos a poner en condiciones para que dé respuesta a algunos de los aspectos de este desafío.
—¿Cree que las constructoras de Uruguay no están preparadas?
—Algunas podrían tener condiciones, pero no están preparadas en cuanto a que no tienen la experticia, porque no la necesitan, no tienen el personal calificado. Hay otras, que además de faltarles experticia, les faltan también los equipos necesarios para esta labor en forma sostenida. Y a nadie se le puede pedir que haga inversiones para una obra que le lleva tres meses sino que tiene que haber instrumentos que garanticen que hay una continuidad del trabajo.
—¿Cómo vio la gestión del Ministerio?
—No tengo una valoración expresa porque en este tiempo no estuve siguiendo la actividad del Ministerio. Creo que fue un período de mucho crecimiento económico y el Ministerio tuvo que procurar dar respuesta a esos desafíos. Se hicieron algunos avances importantes en estos cinco años.
—¿Cuáles destacaría, por ejemplo?
—El puente sobre el río Santa Lucía en Ruta 11 es una obra mayor para el Uruguay y es una respuesta que da solución a toda una región y que estaba pendiente desde hacía no sé cuántos años. Es notorio un esfuerzo sobre la seguridad en la circulación. Ha habido mejoramiento en algunas rutas: la Interbalnearia está en un muy buen nivel de calidad, pero además se ha empezado a hacer esfuerzos muy importantes y ya hay un tramo de muchos kilómetros recuperados en la Ruta 7. Claro, hay más kilómetros, sí. Pero estas son obras concretas. Ha habido mucho trabajo y la inversión duplicó el presupuesto que teníamos nosotros.
—¿En el tema vial usted ya tiene objetivos puntuales de corredores que quiera mejorar?
—Todavía no vamos a hablar de eso.
—Usted protagonizó el intento de levantar Pluna y la alianza con Leadgate. Hoy Pluna no está y está el proyecto de Alas Uruguay a punto de concretarse. ¿Cómo ve la conectividad y toda esa experiencia que pasó con Pluna?
—Yo a Alas Uruguay le deseo el mejor de los resultados y el mayor éxito posible. En primer lugar porque es un grupo de trabajadores que por amor a su profesión, por defensa de su trabajo y por convicción, aceptan un desafío que no es sencillo. Es difícil para cualquier empresa, independientemente de su respaldo económico, y mucho más difícil para una pequeña empresa que va a estar sometida a las prácticas habituales de competencia de grandes firmas que operan en la región. En segundo lugar, porque es un proyecto que a Uruguay le resulta importante tener una empresa nacional con la cual pueda mantener un relacionamiento que le permita decidir, disponer servicios que en determinados momentos le resulten muy importantes para su conectividad.
—Este gobierno intentó llevar adelante una reforma del ferrocarril. Pero el programa para el próximo gobierno del Frente Amplio dice que habrá que “ir evaluando su efectividad y conveniencia”. ¿Qué implica eso? ¿Que quizás haya una marcha atrás?
—Implica eso que usted definió.
—Yo no. Está en el programa.
—Implica eso. Evaluar y fijar nuevos objetivos. Nosotros somos contrarios a estar permanentemente sobre todos los temas cuando cambia un gobierno, revisar lo que se hizo y por qué se hizo. El país pierde mucho tiempo y mucho empuje. Hay determinados objetivos, hay cosas que ahora se están haciendo, tal vez con lentitud, pero se están haciendo. Se está mejorando una parte importante de la red vial.
Después tenemos el desafío de mejorar el mantenimiento de equipos. Prepararnos para estar en condiciones de incorporar nuevos equipos y atender a un nivel superior el área comercial. Para eso se resolvió crear la llamada operadora. Procuraremos con las evaluaciones imprescindibles seguir el camino. Lo que se ha andado no lo vamos a desandar.
—¿El modelo creado es el adecuado?
—¿Y cuál es el adecuado si no? Si hubiera algo imprescindible se hará. Pero mi convicción es que el problema no está en si ponemos la coma acá o allá, sino en si aterrizamos y empujamos.
—¿Es un problema de gestión o de recursos? Setelich, que va a ser su subsecretario, dijo en su momento que no se podía levantar el ferrocarril con lo que se estaba invirtiendo.
—Yo creo que hay dos cosas. Por lo menos. Recursos siempre se precisan, pero trabajar y trabajar bien también es imprescindible.
—En algún momento aparecieron empresas chinas. El presidente Mujica se mostró muy entusiasta. Al final no se concretó pero eso quedó sobre la mesa. ¿Usted qué piensa acerca de soluciones de ese tipo?
—Y yo qué sé. Puede ser china o puede ser ucraniana. Usted me hace comentarios de cosas que leí en la prensa. Tengo que irlo a leer a usted para ver lo que dijo alguna vez. En general yo no confío en esos toques mágicos. No confío y por lo tanto debo ser muy cuidadoso en hacer anuncios.
—Hay mucha resistencia de los trabajadores a la reestructura. ¿Se ha reunido con ellos?
—Los trabajadores seguramente son una organización responsable que tiene opiniones y sobre esas opiniones por cierto que tenemos muchísimo interés. El diálogo, el intercambio, la búsqueda de soluciones. Yo no tengo ninguna duda de que los más interesados en que el ferrocarril funcione y empiece a recuperar su presencia en el mercado de carga nacional son los trabajadores. Y nosotros estamos interesados en que el ferrocarril funcione y por lo tanto tendrá que funcionar con los trabajadores.
—La operadora en este momento no tiene personal y lo va a necesitar. Los trabajadores se oponen a pasar al Derecho Privado y además son gente de edad muy avanzada. ¿Cómo enfrentarán ese desafío?
—Se verá. Yo también he conversado con los trabajadores, la Unión Ferroviaria, y me parecen muy importantes las cosas que ellos transmiten. A quienes han vivido su vida trabajando en el ferrocarril tenemos que por lo menos brindarles atención porque seguramente tienen conocimiento. Su interpretación de los hechos será de mucha utilidad. Vamos a trabajar mucho y vamos a tratar de salir adelante.
Pero para eso lo primero que hay que poner en su lugar es esa falsa contraposición entre la carga por carretera y la carga por ferrocarril. Aun con el ferrocarril en funcionamiento, nunca va a ser un factor que pueda sustituir el volumen de carga que se transporta por carretera.
—Después de 10 años de gobierno del Frente Amplio, el ferrocarril va a cerrar con un registro de carga cercano al del 2002. ¿Qué evaluación hace?
—¿Qué evaluación voy a hacer? Es la realidad. Ahora, también podría decirse: paramos el ferrocarril seis meses, un año y lo ponemos en marcha cuando esté en condiciones de circular. Hoy se están arreglando determinadas vías y se tiene que parar los trabajos para que pase un tren. Es decir, no sería un disparate que en el proceso de recuperación de determinados ramales uno dijera: “Bueno, en este ramal no se circula hasta que no esté pronto”. Porque eso redunda también en que una obra que se puede hacer en un año demore tres.
—¿Lo está considerando como una posibilidad?
—Es un comentario como consecuencia de lo que ustedes me plantearon. Es un tema que vamos a ir evaluando, vamos a ir decidiendo.
—¿Se le va a dar otra prioridad presupuestal a AFE en este período?
—No son presupuestales los problemas de AFE.
—Pero la operadora tiene solo cuatro empleados y no puede operar porque no tiene plata y AFE la capitaliza con máquinas que tienen bastantes años. ¿No falta presupuesto?
—Creo que en este momento los problemas no son de plata. No fueron de plata.
—¿De qué fueron entonces?
—Sacá la conclusión tú.
—¿De gestión?
—No tengo conclusión. No sé. Es decir, yo no te voy a dar la conclusión. Me parece que tenemos necesidad de estar más cerca de todos los elementos para poder, si acaso, sacar alguna conclusión y poder determinar qué hacer. Hoy por hoy, no soy yo el que tiene que hacer esa valoración.
