Tren de la costa

En julio de 1976 recalé de sopetón en México sin tener teléfonos ni referencias de nadie. Me crucé de casualidad con Daniel Waksman en la Avenida Reforma, me pasó el teléfono de una economista argentina, que me mandó a hablar con un arquitecto del PRI, y terminé trabajando en el Ministerio de Transportes. Empezaba un nuevo gobierno y a mis directores se les ocurrió que una vía abandonada del tren que iba de un barrio presuntamente obrero de un millón de habitantes a un barrio presuntamente industrial enorme de la otra punta era ideal para meter por allí un ferrocarril suburbano de pasajeros. Si acá hay obreros y allá hay industrias, está cantado que llenamos ese tren, pensaron. Como yo estaba con poco trabajo el subdirector me llamó y me dijo: “¿Te animás? Pelotealo”. De casualidad encontré una encuesta de hogares que le preguntaba a la gente dónde vivía y dónde trabajaba. Dibujé todo con rayas a lápiz en un mapa de la ciudad y demostré que la mayoría de los viajes eran al centro y casi nadie iba del “barrio obrero” al “barrio industrial”, y por lo tanto la vía de tren abandonada no servía para nada. A mis directores les costó aceptar la dura realidad, pero finalmente resolvieron traer unos asesores del gobierno norteamericano, Urban Transportation Planning System, y nos dieron un curso de 10 días sobre cómo encarar un proyecto así. Los estudios previos de demanda deben hacerse en toda el área metropolitana, se debe estudiar hacia dónde crece la metrópolis en veinte años, luego hay que estudiar la capacidad de todas las vías principales, la evolución de todos los medios de transporte, y finalmente asignar los viajes de la gente a cada medio y cada vía, estimando qué condiciones exige un automovilista al transporte público como para dejar el auto en casa. Curiosamente cuando volví al Uruguay, entré a trabajar en la Dirección de Ordenamiento Territorial, y me vino el déjà vu. Periódicamente, cada cinco años, los nuevos gobiernos reflotaban el famoso tren de la costa. Mi director se acordaba de mis antecedentes en México y me pasaba el expediente para informarlo. Mis informes más o menos decían lo mismo: a) que se necesitan centenares de miles de habitantes para que una parte sea económicamente activa; que además una parte sea commuter; que además una parte viaje al centro; que no tenga automóvil; y que el automovilista vea que el nuevo modo que le ofrecen sea más rápido, más barato, limpio, confortable y seguro, y esté dispuesto a dejarlo en el garaje; b) que cualquier solución rápida cuesta varios millones de dólares por kilómetro; c) que no es bueno vomitar miles de pasajeros por hora justamente en Tres Cruces, donde están todas las avenidas, todos los sanatorios, todos los ómnibus interdepartamentales y el inmenso shopping; d) que el proyecto debe ser como una futura araña que abarque toda el área metropolitana, donde Tres Cruces sea solo una estación de intercambio pero jamás el destino final; e) que el sistema debe ser diseñado y ejecutado por un organismo jurídico y técnico que incluya Montevideo, San José, Canelones y el gobierno central. Recuerdo haber ido a reuniones de coordinación y nunca llegamos a nada. Tengo entendido que toda esta metodología se conoce y se ha aplicado en la Intendencia de Montevideo en los últimos quinquenios, pero no sé por qué la intendencia no sale al cruce de todas estas improvisaciones que le encantan a la prensa, pero distraen de los temas de fondo que se juegan en esta elección. En mi época, el que más sabía de todo esto era el ingeniero Lucas Faccello, creo que fue director de Transporte en la época de Jorge Batlle con Lucio Cáceres como ministro, y luego diseñó y gestionó todo el sistema de avenidas y glorietas que funciona tan bien en Punta del Este y Maldonado.