Sobre las áreas protegidas de las lagunas Garzón y de Rocha se ven aeronaves. Esos vuelos hoy no están controlados. Autoridades nacionales y departamentales plantean que instalar un aeropuerto entre ambas lagunas, por fuera de las áreas protegidas, permitiría controlar el tránsito aéreo y evitar los sobrevuelos actuales por zonas ecológicamente sensibles.
El proyecto de construcción del aeropuerto internacional de Rocha entre las lagunas Garzón y de Rocha es resistido por organizaciones ambientalistas. Una de ellas promovió una petición administrativa para que la comuna lo relocalice y además el ministro de Ambiente, Edgardo Ortuño, dijo este mes que “debe buscarse otra ubicación porque esta es un área sensible desde el punto de vista ambiental por ubicarse entre dos áreas protegidas, con importante circulación de biodiversidad que debemos proteger”. En contrapartida, los promotores del aeropuerto advierten que el espacio aéreo sobre ambas lagunas hoy es usado sin controles. Un informe oficial registra decenas de vuelos en la zona durante los últimos meses.
La Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeroportuaria (Dinacia) presentó el informe en agosto ante la Intendencia de Rocha —donde tramita la recategorización del suelo en el que se proyecta el aeropuerto— y ante el Ministerio de Ambiente —donde busca la Autorización Ambiental Previa— que amplía la información entregada en las semanas previas. El documento, al que accedió Búsqueda, defiende la propuesta, su “conveniencia” y “viabilidad”. Plantea, en primer lugar, que se trata de una “iniciativa prioritaria para el desarrollo del país” y que “la experiencia recogida en otros aeropuertos incorporados al Sistema Nacional de Aeropuertos Internacional ha demostrado el impacto positivo que este tipo de infraestructura genera en materia de desarrollo regional, atracción de inversiones, turismo y empleo”.
En segundo término, Dinacia, que depende del Ministerio de Defensa Nacional, manifiesta que el proyecto permite “garantizar la seguridad, trazabilidad y control de aeronaves”, a diferencia de lo que sucede ahora en esa zona. “Actualmente, gran parte de esa región se encuentra dentro de espacio aéreo no controlado (Clase G), donde las operaciones dependen de la decisión de los pilotos, sin contarse con información de vuelo en la zona”, expresa el informe que firma el director de la Dinacia, el brigadier general aviador Alejandro Trujillo.
El jerarca adjunta el mapa en cuestión, en el que se trazan sobre ambas áreas protegidas varios vuelos realizados entre el 1 de octubre de 2025 y el 31 de marzo de 2026. La herramienta utilizada para detectar los vuelos es Flight Radar 24, una plataforma digital global que permite rastrear y visualizar el tráfico aéreo en un mapa.
La construcción de un aeropuerto entre lagunas “permitiría establecer procedimientos normalizados de llegada, salida y vigilancia operacional”, expresa Trujillo, “incrementando los niveles de seguridad, trazabilidad y control de las aeronaves que operan sobre la costa este del país”. Además, “facilitaría una supervisión más efectiva de las operaciones aéreas sobre un área ambientalmente sensible, contribuyendo al monitoreo y protección de las zonas de alto valor ecológico vinculadas a las lagunas de Rocha y Garzón”.
Dinacia prevé que las rutas de vuelo del nuevo aeropuerto no pasen por ninguna de las dos áreas protegidas, sino que los despegues se produzcan hacia el mar.
Para su director, “la existencia de procedimientos regulados, corredores de vuelo definidos y una mayor capacidad de control por parte de la autoridad aeronáutica permitiría compatibilizar el desarrollo de la actividad aérea con la preservación de la fauna y los ecosistemas protegidos, reduciendo el riesgo de operaciones no coordinadas y mejorando la gestión integral de un territorio de especial relevancia ambiental”.
A partir de lo que revela ese informe y del mapa con los vuelos no controlados sobre ambas áreas protegidas, el intendente de Rocha, Alejo Umpiérrez, planteó que “es una zona donde en la realidad se realizan centenares de vuelos privados y particulares de hecho”. El intendente admitió que la ubicación donde se proyecta el aeropuerto —en un campo de 209 hectáreas que Corporación América Airports compró el 9 de julio, como informó Búsqueda y comunicó Dinacia en su informe— quizá no sea “ideal”, pero es “buena” y acotó que “a veces lo perfecto es enemigo de lo bueno”.
En línea con lo planteado por Trujillo, Umpiérrez dijo el jueves 20 en rueda de prensa, tras una sesión del Congreso de Intendentes, que “un aeropuerto allí va a organizar y centralizar” el control sobre el espacio aéreo. “En el corredor de laguna Garzón y laguna de Rocha están asentados un conjunto importante de empresarios e inversores argentinos, que tienen sus aeronaves particulares”, acotó el intendente.
Fuentes vinculadas al proyecto del aeropuerto informaron que a pocos metros de la laguna de Rocha, al oeste del espejo de agua y dentro del área protegida, ha funcionado una pista.
En el departamento de Rocha hay 10 helipuertos y 16 aeródromos registrados ante Dinacia, como revela el Servicio de Información Aeronáutica. En Maldonado hay 12 aeródromos y 22 helipuertos registrados.
Galápagos, el antecedente
El grupo Corporación América Airports, del que Aeropuertos Uruguay forma parte, tiene “experiencia internacional” en la operación de aeropuertos emplazados en zonas con “ecosistemas que deben ser cuidados”, plantea Dinacia en su informe. Menciona, como ejemplo, el Aeropuerto Ecológico de Galápagos, en Ecuador, experiencia que “evidencia capacidad técnica y operativa para compatibilizar infraestructura aeronáutica con exigentes estándares de protección ambiental”, puesto que incorpora “medidas de mitigación, monitoreo y gestión ambiental especialmente diseñadas para entornos de alto valor ecológico”.
Las islas Galápagos fueron declaradas en 1978 Patrimonio Natural de la Humanidad por la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (Unesco, por sus siglas en inglés). El antecedente de construcción y operación de un aeropuerto allí revela, según Trujillo, que la empresa cuenta con “sólida capacidad técnica y operativa para diseñar, construir y gestionar aeropuertos ecológicos y sostenibles bajo los más altos estándares internacionales en materia ambiental”.
Este antecedente también fue destacado por el intendente de Rocha al defender la iniciativa y su ubicación. “Hay tres aeropuertos en las islas Galápagos. Hay un aeropuerto en Fernando de Noronha”, una isla de Brasil. “Y vaya que hay aves y especies protegidas, y el debido cuidado”, dijo Umpiérrez, del Partido Nacional.
El proyecto y su localización también son defendidos por dirigentes del oficialismo, como Aníbal Pereyra, senador del Frente Amplio y exintendente de Rocha.
Ambientalistas recurren proceso
La Intendencia Departamental de Rocha tramita un Programa de Actuación Integrada (PAI) Abreviado para modificar la categoría de suelo de los padrones 69.929 y 69.930, con el propósito de construir allí un aeropuerto internacional, como informara Búsqueda. Se trata de “suelo rural potencialmente transformable” y debe pasar a ser suelo suburbano para que pueda construirse una terminal aérea.
La comuna difundió públicamente el martes 11 que avanza en el cambio de categoría del suelo y abrió el plazo hasta el 8 de setiembre para recibir observaciones de la sociedad civil.
La Fundación Lagunas Costeras, que el mes pasado presentó ante la Intendencia de Rocha una petición administrativa para relocalizar el proyecto, petición que está tramitándose aún, redobló la apuesta en las últimas horas y presentó un recurso contra el PAI Abreviado que promueve la comuna.
La fundación manifiesta que “el carácter potencialmente transformable del suelo es condición necesaria, pero no suficiente, para utilizar un PAI Abreviado”. Y las condiciones para activar esta herramienta, según la fundación, no se cumplen.
Los promotores del recurso, al que accedió Búsqueda, plantean que “la lógica del sistema es que el procedimiento puede abreviarse porque las decisiones territoriales estructurales ya fueron tomadas por un instrumento anterior y el nuevo PAI se limita esencialmente a concretarlas”. La fundación alega que estas decisiones estructurales no fueron resueltas.
El procedimiento abreviado “prescinde” de determinadas instancias exigidas para instrumentos de mayor contenido decisorio, entre ellas la aprobación de la Evaluación Ambiental Estratégica. “La abreviación del procedimiento encuentra entonces su justificación en la existencia de una planificación antecedente suficientemente completa. Cuando esto no ocurre desaparece el presupuesto que justifica jurídicamente la abreviación”, expresa la fundación.
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