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Los especialistas suelen decir que cuanto más largas son las distancias a recorrer, aumentan las ventajas del ferrocarril en comparación con los camiones. Es que los trenes van de un punto fijo a otro por lo que en la mayoría de los casos se necesitan fletes que lleven la mercadería desde el lugar de origen hasta las vías y desde la última estación a su destino final. Para saber qué medio de transporte es más conveniente debe contrastarse el costo de los dos fletes más el ferrocarril con lo que saldría hacer todo el traslado con camiones.
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Pero hay otra variable decisiva en la comparación: el volumen de cargas a transportar. Para grandes cantidades de mercadería el ferrocarril se vuelve más conveniente por la cantidad de camiones que se necesitarían para concretar el traslado.
En Uruguay las distancias a recorrer no son tan extensas como para que el ferrocarril sea el medio de transporte más favorable pero sí puede serlo para grandes volúmenes de mercadería.
Una proyección de la demanda para 2015, elaborada por el Directorio de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), incluye una comparación entre los trenes y los camiones que se necesitarían para mover esa carga. El resultado es que si AFE no puede hacerse cargo de esa mercadería, lo que podría resolverse con solo 21 viajes de tren, implicará 640 camiones más circulando cada día por las rutas nacionales.
“Foco en la demanda”.
“Hay que enfocarse en la demanda, es decir, primero identificar para qué puede servir el ferrocarril y después empezar a pensar en las soluciones”, explicó el presidente de AFE, Jorge Setelich, que asumió su cargo a comienzos de mayo, en su primera comparecencia a la Comisión de Transporte de la Cámara de Senadores el 6 de junio.
La proyección de carga futura realizada por los directores de AFE y presentada en esa oportunidad ante los senadores se centra básicamente en el crecimiento que Ancap tiene planificado para los próximos años. La petrolera está comenzando un proceso de ampliación en sus plantas de cemento de Minas y Paysandú —donde también proyecta instalar una planta de etanol— y además planea construir otra en Treinta y Tres.
La construcción del puerto seco de Rivera y la existencia de proyectos energéticos, el traslado de contenedores a Paraguay y el proyecto para producir arrabio de la minera australiana Gladiator Resources —que se instaló en Uruguay como Ferrominas SA—, también fueron tomados en cuenta. Según afirma la presentación a la que accedió Búsqueda, “no se incluyó el tráfico actual ni proyectos sin confirmar” para el cálculo.
Según la estimación, para 2015 habrá una aumento en la demanda de 1.360.000 toneladas en la línea a Paysandú, de 1.750.000 toneladas a Treinta y Tres, 600.000 a Rivera y 405.000 a Minas. En total la demanda para ese año se incrementaría en 4.115.000 toneladas por año.
Para establecer una comparación entre la cantidad de viajes de tren y camión que demandaría ese volumen de carga por día se establecieron tres criterios básicos: cada camión carga 45 toneladas, cada tren 3.000 toneladas, y se redujo el año a 300 días.
El resultado del ejercicio es que para llevar esa cantidad de mercadería a lo largo del año, se necesitarían 320 camiones repletos por día. El documento agrega que esa cifra se convierte en 640 si se toma en cuenta que esos vehículos deben luego volver.
El mismo volumen de carga, según el cálculo, podría realizarse con 10,5 viajes diarios de tren o 21 si se toma en cuenta el retorno.
“Carga reprimida”.
La cantidad de mercadería que transporta AFE viene cayendo sostenidamente desde el 2008. Ese año la empresa movió 1.395.000 toneladas; para 2011 la cifra cayó a 1.060.000 toneladas.
Si bien el Directorio de AFE avizora un aumento en la demanda de carga para los próximos años, la empresa no está preparada para captar ese flujo.
De hecho, según dijo a Búsqueda el director por el Partido Nacional, Mauricio Cusano, hoy la empresa tiene “carga reprimida”. La arrocera Saman, uno de sus principales clientes junto con Ancap y Cementos Artigas, debe sacar parte de su producción por otros medios de transporte porque AFE no puede hacerlo.
Su capacidad también le impidió llegar a un acuerdo con la pastera UPM, ex Botnia. “No le podíamos brindar servicio y cerraron contrato con otras empresas”, recordó Cusano. Según dijo, las empresas transportistas en negocios de estas características firman contratos por plazos no menores a cinco años, por lo que AFE deberá esperar para tener nuevamente una posibilidad.
En la Comisión de Transporte del Senado, Setelich advirtió que esa historia podría repetirse con Ancap. “Cuando termine las obras en las plantas de cemento va a necesitar empezar a vender esa producción. Entonces, si la opción del ferrocarril no está disponible en ese momento tendrá que optar por el camión y, como mínimo, estamos hablando de contratos a cinco años, lo que nos dejaría afuera por un período relativamente importante”, alertó.
