Un documento realizado por la empresa, en base al incremento del movimiento de contenedores en el puerto de Montevideo desde el año 2000, hace tres proyecciones sobre el comportamiento de la actividad en los próximos diez años. El escenario más optimista prevé una tasa de crecimiento anual de 13%, el más negativo una de 6% y el moderado de 10%, cifra que maneja también ANP.
TCP tiene un potencial máximo de movimiento de 1.000.000 de TEU por año y el de Montecon es de 480.000, lo que hace una capacidad total del puerto de 1.480.000 TEU. Un TEU (Twenty foot Equivalent Unit) es una unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies, aproximadamente seis metros de largo y dos metros y medio de ancho y alto.
Con esa capacidad, y tomando la tasa de crecimiento anual del 10%, el estudio de Montecon establece que el Puerto de Montevideo se vería sobrepasado para el 2016.
Respuesta.
Para atender a la demanda esperada, la ANP apunta a dos proyectos que ya está poniendo en marcha: el muelle C y el puerto en Puntas de Sayago, detrás del Cerro de Montevideo. Para este último se vendieron 19 pliegos a empresas interesadas en participar en la licitación de siete predios de 1,5 hectáreas para instalar depósitos, que se abrirá el 15 de mayo.
En principio, Puntas de Sayago funcionará como área de respaldo logístico del puerto de Montevideo pero, de futuro, el gobierno espera que sea una terminal de contenedores. Para Olascoaga esa intención “puede ser una realidad” pero “para que sea viable como una terminal de contenedores va a demorar, aun para el más optimista, por lo menos diez años en concretarse”.
“Desde nuestro punto de vista, es el camino correcto pero el desafío es llegar a ese momento sin sufrir una congestión que podría traer pérdida de competitividad”, opinó.
En las últimas semanas comenzaron las primeras obras de dragado en el muelle C, que tendrá 335 metros de largo y 3,8 hectáreas para una playa de contenedores. El estudio de Montecon estima que con esa obra terminada el puerto podrá incrementar en 170.000 TEU su capacidad.
De ese modo, el potencial del puerto de Montevideo alcanzaría 1.650.000 TEU pero, de mantenerse la demanda, tardaría solo un año más en saturarse. Además el documento afirma que el efecto se perdería “rápidamente por la obsolescencia de los muelles antiguos y por no poder atender buques de más de 19 filas”.
Las filas corresponden a la cantidad de contenedores que hacen el ancho de un buque, denominado “manga” en la jerga. Hoy Montecon cuenta con tres grúas móviles Panamax (hasta 13 filas) y otras tres Post Panamax (de hasta 17 filas). Para poder atender buques de hasta 19 filas, Montecon pretende sustituir sus tres equipos de menor capacidad por unas grúas Super Pos Panamax de aquí a 2014.
El reglamento del puerto le impide instalar grúas pórtico, específicas para contenedores, por la condición multipropósito de los muelles públicos. TCP sí cuenta con 8 de esos equipos en su terminal, lo que le permite atender buques más grandes y a mayor velocidad. Por las diferencias de infraestructura, TCP tiene una productividad de 70 movimientos por hora y Montecon 40 movimientos por hora.
El estudio concluye que, para evitar una saturación de Montevideo antes de que esté activo Puntas de Sayago, se debe mejorar la capacidad en “muelles”, “equipamiento” y “áreas de respaldo”. Entre esas acciones incluye al muelle C, la incorporación de grúas pórtico, la profundización de los muelles actuales y la ampliación de áreas de respaldo.
“Para que el proyecto Puntas de Sayago sea exitoso en el mediano plazo, es necesario concretar algunas medidas en el corto plazo”, afirma.
Competencia.
No sólo Montevideo se beneficia del crecimiento sostenido que viene exhibiendo en los últimos años el transporte de contenedores. El fenómeno es al menos regional y el documento realizado por Montecon advierte que “otros puertos de Latinoamérica están reaccionando con inversiones en nueva infraestructura portuaria y modernización de las existentes”.
El estudio detalla proyectos que se están realizando en México, Panamá, Colombia, Perú, Chile, Brasil y Argentina. Especialmente se detiene en la ampliación que están realizando tres terminales del puerto de Buenos Aires. En total invertirán U$S 900 millones y tendrán una capacidad de movimiento de 3 millones de TEU.
Buenos Aires y Rio Grande son, históricamente, los dos grandes competidores del puerto de Montevideo. El congestionamiento que sufre hoy el puerto bonaerense hace que Montevideo no pierda carga. Además, el puerto vecino, al igual que varios brasileños, sufre las medidas de sus sindicatos.
“El sindicato es el principal problema de Buenos Aires y algunos puertos brasileños. En períodos de huelga el movimiento de Montevideo se incrementa”, explicó a Búsqueda Gonzalo López, ejecutivo comercial de Montecon.
De hecho, el gerente de Operaciones de TCP, Carlos Muñoa, recordó que en 2011 la terminal recibió “una cantidad de barcos que demoraban en ingresar a Buenos Aires” y resolvían “hacer la escala en Montevideo” para no poner en riesgo el resto de su itinerario.
Las competencias internas en esos países también colaboran con el puerto de Montevideo. El director de ANP por el Partido Nacional, Pedro Pollak (Aire Fresco), considera que “el puerto de La Plata compite con Buenos Aires” pero, pese a la situación actual, el jerarca advirtió que “sigue siendo competencia” para Montevideo.
“Racing le hizo tres goles a Nacional hace unos meses. No es competencia hasta que empieza a ser”, reflexionó.
Para Muñoa, Rio Grande, Itapoá y Navegantes son los principales competidores de Montevideo. En su opinión, Rio Grande “compite directamente” en las operaciones de trasbordo —mercaderías que llegan al puerto y se descargan para ser colocadas en embarcaciones de otro porte— pero “las líneas ya lo probaron y les sirve más trabajar con Montevideo”.
Itapoá y Navegantes son puertos brasileños nuevos y privados, lo que, según Muñoa, les da “muchas más facilidades que los públicos” para realizar trasbordos.
“Al que le tengo más miedo es al de Itapoá. Por ahora tiene solo cuatro grúas pórtico y mueve poca carga pero en el futuro, si se desarrolla, puede ser duro para nosotros”, advirtió.
Muñoa explicó que “por ahora” ambos les sacan carga “a los puertos públicos brasileños” cercanos. “Tienen tanto volumen local que no les da para agregar tránsito. Tendrían que hacer inversiones muy grandes para poder abocarse a los trasbordos”, precisó.
“Recurso escaso”.
Recorrer el puerto es una aventura. Entre oficinas, depósitos, cientos de autos prontos para ser embarcados y miles de contenedores apilados, el poco espacio que queda libre es por donde transitan camiones que van y vienen constantemente, autos, motos, tractores y algunos pocos trenes.
“El espacio es un recurso escaso”, es la frase que repiten una y otra vez quienes trabajan en el ámbito portuario. Por ese motivo, en las empresas que se desempeñan en el Puerto hay una tendencia a sacar del puerto aquellas actividades que no necesariamente deben realizarse allí.
Montecon, por ejemplo, prevé instalar una playa de contenedores vacíos en la Ruta 1 y Camino Tomkinson, en un predio de 36 hectáreas que compró el grupo Schandy. Hoy la empresa tiene sus contenedores vacíos repartidos en un espacio del puerto por el que paga a la ANP y en un predio que arrienda cerca de donde pretende instalar su playa de contenedores.
Para Pollak, algunas “actividades logísticas” no se realizan en el puerto por necesidad sino “por el régimen de puerto libre” y considera que podrían sacarse de allí. “El espacio dentro del recinto portuario es un bien escaso dentro del puerto pero no en el área metropolitana. Algún día, ineludiblemente, se van a tener que habilitar en régimen de puerto libre predios privados que trabajen exclusivamente para el puerto de Montevideo”, pronosticó el director.
En 2011 una naviera ofreció dejar todas las semanas 400 contenedores en el puerto porque, por un problema de calado, no podía ingresar a Buenos Aires con ellos a bordo. El buque los dejaría, cruzaría al puerto vecino, y volvería a levantarlos para entonces salir al océano. El negocio, pese a que dejaría a la ANP U$S 600.000 por año, debió ser rechazado por un impedimento: no había espacio donde colocar los contenedores.
