Uruguay tiene un rezago de U$S 1.300 millones de inversión en rutas; si destina U$S 260 millones anuales puede resolverlo en cinco años

Uruguay tiene una red nacional de carreteras de 8.600 kilómetros y una red departamental de 60.000 kilómetros. Esa extensión da una cobertura vial “similar a la de los países menos desarrollados de Europa”.

Al mismo tiempo que aumentan la carga y el tránsito pesado, según Cáceres, el presupuesto de inversión en carreteras “se mantiene constante”. Aunque el gasto del Ministerio de Transporte en carreteras creció de U$S 89 millones en 2005 a U$S 192 millones en 2012, la evolución del poder adquisitivo del dólar en ese período hizo que “en términos reales” la inversión se mantuviera en esos siete años siempre en el entorno de los U$S 100 millones, afirmó el ex ministro colorado.

El impacto del tránsito pesado se potencia por un cambio en los “itinerarios” de carga. “Hay un cambio de la geografía productiva y de orígenes y destinos de las cargas” que convierte “caminos que eran vecinales, de tránsito escaso y liviano”, en “caminos de tránsito pesado”, explicó.

Según dijo, del total de rutas solo reciben “mantenimiento efectivo” los 8.600 kilómetros de la red nacional y 9.000 de la red departamental.

“Rezago”.

Para mantener la situación actual de la red vial el Estado debería, regularmente, “rehabilitar las carreteras que llegan al final de su vida útil para que tengan otro período de vida adicional, hacer el mantenimiento de la red, y mantener la transferencia que hoy hace el gobierno a las intendencias para mantenimiento de los caminos departamentales”. A esos gastos necesarios se les llama “presupuesto estacionario” y según Cáceres el monto necesario para cubrirlo en el caso de Uruguay es de U$S 350 millones anuales.

A eso hay que sumar una situación de rezago que el país viene acumulando desde 2009 y que alcanza los U$S 1.300 millones. Si Uruguay se propusiera recuperar ese desfase, en cinco años debería invertir U$S 260 millones anuales, afirmó.

Si pretendiera, al mismo tiempo, atender obras necesarias para alcanzar “un cambio de patrón de circulación”, debería destinar otros U$S 70 millones adicionales por año. Con esos objetivos, y calculando una duplicación de los presupuestos municipales de vialidad, Cáceres concluye que habría que destinar U$S 790 millones anuales.

“Sobretributado”.

A la caja del Estado ingresan cada año U$S 292 millones por el IVA a la nafta, U$S 417 millones por el Imesi a la nafta, U$S 57 millones por peajes, U$S 280 millones por patente de rodados, y U$S 52 millones por otros ingresos vehiculares, según detalló Cáceres. Eso hace un total de ingresos derivados del transporte de U$S 1.098 millones.

Esas cifras demuestran, para el exministro, que existe una “sobretributación” del sector transporte en comparación con “los egresos” del Estado en ese rubro. “Esto es una aproximación, pero se puede ver la asimetría que hay en los gobiernos departamentales entre la patente de rodado —que se supone que era una tasa en su origen— y lo que es el servicio otorgado en ese sentido”, resumió.

Con esas cifras como argumento, sostuvo que la inversión en carreteras “no es una prioridad para la administración pública de hoy”.

“Si uno quisiera recuperar ese rezago de inversión, habría que dedicar a la recuperación de carreteras por cinco años lo que ingresa al fondo general del Estado por impuestos a combustibles”, enfatizó.

La falta de inversión en carreteras genera un sobrecosto para los transportistas. Según Cáceres, para los transportistas transitar por una carretera en mal estado es 20% más caro que hacerlo por una en buenas condiciones.

También cuestionó el criterio “tradicional” que tomó el Estado para la inversión en carreteras: dividir el dinero disponible entre la cantidad de kilómetros de ruta en los que se demanda inversión y obtener de ese modo el espesor de pavimento a colocar. A su juicio, de esa manera se hace una “pésima inversión”.

“Parecería clarísimo que tendríamos que tener un gran énfasis en hacer lo que se debe en las grandes carreteras y, cuando vamos a las puntas en que los tráficos son menores, pensar en que tal vez no hay que salir de la carretera de balasto. Porque son mucho más baratas, aunque después haya que hacerle un mantenimiento regular. Son infinitamente más baratas”, dijo.

“Una tontera”.

Ante el crecimiento del tránsito pesado, una de las soluciones proyectadas por el Ministerio de Transporte es avanzar hacia un régimen de pago por uso, con la filosofía de que “el que rompe paga”. Para Cáceres es “imposible que pensar en financiar la infraestructura” de esa manera.

“Eso que anda por ahí de que ‘el que rompe paga’... El señor que dice eso no tiene idea de lo que está hablando. La verdad es que si por lo que rompe paga, no hay más camiones en el Uruguay”, presagió.

Según dijo, un eje de camión rompe 5.000 veces lo que rompe un eje de auto. Acorde a esa equivalencia, si un auto paga U$S 2 en un peaje el camión debería pagar U$S 10.000.

“La verdad es que es una tontera que dice alguien que no hizo la cuenta —afirmó—. Eso es algo que hay que erradicarlo de la cabeza”.