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Desde hace casi un año y medio, el puerto de Montevideo está atravesando por una situación de desconcierto, que tiene desorientada a toda la comunidad portuaria, ante la incertidumbre en que la envolvió la Administración Nacional de Puertos, con planteos iniciales que aún no se concretaron y otros que sorprendieron.
Al inicio de la actual gestión, se comunicó públicamente por el presidente del Directorio, que el Plan Maestro 2018-2035 aprobado por la anterior administración con el voto del propio Dr. Juan Curbelo cuando integraba el mismo como vocal dejaba de tener vigencia, pues sería sustituido por un nuevo plan, con otras pautas estratégicas para el sistema de puertos, a fin de enmarcar los grandes proyectos y el rumbo futuro. Hasta la fecha nada se sabe al respecto.
No obstante, sin mediar consulta alguna, como tradicionalmente siempre se efectuó con los diversos integrantes de la comunidad, agencias marítimas, Prefectura Nacional Naval, prácticos, aseguradores marítimos, empresas de operadores y servicios portuarios, etc., se efectuó, sin saber por quién, un nuevo Reglamento de Atraque de Buques.
Este documento fue promulgado por el Poder Ejecutivo en abril del corriente y se incluyó como parte de un acuerdo por 50 años con el grupo de compañías belgas Katoen Natie (KNG), a los efectos de la gestión de la Terminal de Contenedores.
Y esto es mala cosa; el Reglamento de Atraque es una herramienta de gestión que no debería estar sujeta a la voluntad de un privado hasta el 2081.
Fue muy evidente que los inversores extranjeros trataron con el gobierno los términos del nuevo reglamento, pues dos meses antes de aprobarse el decreto correspondiente (abril 2021) estaba incluido el “proyecto” como parte del acuerdo (febrero 2021) y publicado en página de Presidencia, habiendo sido promulgado posteriormente sin cambio alguno.
Más allá de que el mencionado decreto, junto con otro que reglamenta un nuevo Régimen de Gestión para la Terminal de Contenedores, están impugnados por su presunta ilegalidad, y que incluso podrían favorecer el establecimiento de un monopolio inconstitucional, consideramos que todo el proceso ha sido muy sombrío. Este ha llevado a que la ANP, cuyo cometido por la Ley de Puertos de 1992 es “asesorar al Poder Ejecutivo en materia portuaria, pudiendo presentar iniciativas al respecto”, ha marcado distancia de la
comunidad portuaria, perdiendo credibilidad, pues parecería que su único objetivo es implementar el acuerdo con Katoen Natie. Incluso ahora se habla por parte de algunos socios de la coalición de una nueva ley de puertos.
Parece muy poco inteligente firmar el acuerdo primero y luego hacer una ley. Queda una sensación de desprolijidad y manejo poco serio de la cosa pública frente a empresas trasnacionales que tienen sumamente clara cualquier negociación y están debidamente preparadas para defender sus intereses de lucro.
Las marchas y contramarchas con el dragado a 14 metros, luego a 13, la falta de participación de los técnicos de ANP en el acuerdo, el desconocimiento de los costos que significarán para el Estado llevar a cabo múltiples obras de ingeniería portuaria para que KNG pueda operar en Montevideo presentan un panorama muy confuso e incierto que podría tener consecuencias muy onerosas para el futuro de nuestra principal terminal y que se pagarán por todos los uruguayos.
Mientras tanto, voceros de KNG incluso manifiestan que el puerto debería tener 16 metros de profundidad y que operarían buques de 366 y 400 metros de eslora, como el que se atravesó recientemente en el canal de Suez y bloqueó el comercio mundial.
Pero no se dice que para cumplir con ese objetivo la ANP tendría que dragar casi 70 kilómetros del canal de acceso, ensancharlo, balizar toda su extensión nuevamente, modificar la profundidad del antepuerto y la boca de entrada de este. Posiblemente, los costos podrían ascender con el mantenimiento anual por 60 años a más de 1000 millones de dólares…
El marco legal existente para llevar a cabo un acuerdo completo es suficiente, el tema pasa por aplicarlo debidamente y negociar con equipos de profesionales preparados y consultar a técnicos en las áreas que correspondan, a fin de evitar acuerdos incompletos, como este en juego.
Siempre hay margen para negociar, pero legislar sobre la marcha y al grito puede terminar siendo muy inconveniente o, lo que es peor, puede pasar lo que al poeta portugués Manuel Barbosa du Bocage y termine siendo peor la enmienda que el soneto.
