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En estos días las intendencias y otros actores políticos han aparecido en los medios “horrorizados” por los 16 trenes diarios previstos por UPM, lo que no deja de sorprender a los que conocemos algo de transporte ferroviario.
Se habla de trazados “nuevos” (cuando en realidad los trenes usarán las vías existentes desde 1869 en su mayor parte), de trenes a paso de hombre (cosa que no es cierta, ya que las vías hasta Florida están en condiciones relativamente buenas y permiten que los trenes de carga lleguen hasta 60 km/h) y de otro montón de cosas que demuestran que los que opinan no tienen ni idea de cómo va a ser el asunto o cómo funciona el transporte ferroviario. Hasta un diputado llegó a decir que “no creo que un tren atravesando la principal ciudad del país de forma diaria sea bueno”, como si ahora no hubiera trenes de cargas y pasajeros atravesando Montevideo de forma diaria y regular, los cuales, además, son mas que 16. Ese diputado también mencionó a Pando, que no sabemos que tendría que ver con este proyecto, ya que la línea a Rivera no pasa por dicha ciudad.
En primer lugar, analicemos el itinerario del Ferrocarril Central del Uruguay, empresa privada que hasta 1949 operó la mayor parte de la red ferroviaria. En su itinerario a partir del 15 de marzo de 1941 figuraban la friolera de 55 trenes de pasajeros por día laborable en un sentido en el tramo entre Central y Sayago (de ahí continuaban una parte hacia el Norte y otros hacia el Este, pasando por Peñarol). Si a estos les sumamos los trenes en sentido inverso, vamos en 110. Y hay que agregarles los trenes de carga, locomotoras solas y trenes con material a reparación a los talleres. Por lo que fácilmente se podría estar hablando de 150 movimientos ferroviarios diarios en el tramo en cuestión. Luego de la creación de AFE había incluso más trenes con la incorporación de locomotoras diesel.
Volvamos a 2016: las intendencias de Montevideo y Canelones poco menos que anuncian el corte de las ciudades de Montevideo y Las Piedras en dos por… ¿16 trenes diarios? ¿De qué estamos hablando? Es cierto que hay otros trenes, además de esos 16, pero… en 1941 había mínimo 150 movimientos entre Montevideo y Sayago, sin pasos a desnivel ni barreras automáticas (salvo en el Paso Molino, donde había portones que cerraban la vía operados a aire comprimido). ¿Hay una diferencia, no?
Sigamos más adelante en la historia: poco después de la creación de AFE en 1952, se hizo un plan para instalar cuatro vías entre Central y Carnelli y tres vías entre Carnelli y Sayago.
Aprovechando eso y que se pensaba incrementar aún más la cantidad de trenes, se pensaba suprimir la mayoría de los pasos a nivel. De más está decir que nunca se llevaron a cabo esos planes y, peor aun, en lugar de elevarse la vía (que era el plan original), se construyó el viaducto, lo que si bien solucionó el problema del corte de transito, no eliminó el paso a nivel. En ese momento pasaba en promedio un tren cada 8 minutos, lo que está muy lejos de los guarismos de hoy.
Pero además, las propuestas que se han hecho van desde las más coherentes (pasos a desnivel, aunque por 16 trenes diarios no se justifican de ninguna manera, sí se podrían justificar si pensamos en TODOS los trenes, que igualmente estarían muy lejos de los 150 antes mencionados) hasta las ridículas como enterrar las vías, o construir nuevos trazados ferroviarios que, además de ser costosísimas, no se justifican de ninguna manera. Un tren de 500 metros de largo (largo levemente mayor a los mucho más numerosos trenes de ganado que históricamente circularon con rumbo a La Tablada) a 60 km/h tarda 30 segundos en liberar un paso a nivel. A 20 km/h, tarda un minuto y medio. Es del orden de los intervalos de los semáforos. Si le sumamos la anticipación de la bajada de las barreras, puede estimarse un tiempo máximo de tres minutos. Nada del otro mundo, y solamente 16 veces en el día, de las características de los de UPM (con mayor longitud que los actuales).
En resumidas cuentas, se está armando un escándalo sin tener datos cabales del impacto real que esos trenes tendrían, que sin dudas sería mínimo. Al mismo tiempo, el intendente Daniel Martínez declara (según nota de “El Observador” del 9 de diciembre) que hay que “tomar decisiones en base a información medida”. Evidentemente, este no es el caso.
En otros países del mundo (miremos a Estados Unidos y Canadá por ejemplo, pero también ocurre en China, Rusia, Ucrania, Australia, Sudáfrica, Brasil…) circulan trenes de carga realmente largos (más de 100 vagones en muchos casos) a velocidades de hasta 120 km/h y atraviesan pueblos y ciudades. Hay pasos a nivel, y pasos a desnivel. Sigo sin entender cuál es el escándalo, por tan pocos trenes diarios (sumados a otros que ya existen). Se ve que se prefiere que haya cientos de camiones en las rutas contaminando, generando accidentes, etc., etc., porque de seguro ellos no cortarían las ciudades en dos, ¿verdad?
