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    Armadores paraguayos enviaron una carta preocupados por los “elevadísimos costos” para operar en la terminal de contenedores

    Katoen Natie sostiene que es ANP la que cobra tarifas bajas que no tienen relación con la realidad y que debería recaudar U$S 38,3 millones más por año

    El puerto de Montevideo comenzó el 2014 con la amenaza de una caída pronunciada en su movimiento por la pérdida de las cargas argentinas en trasbordo. Las cargas paraguayas, que se multiplicaron a lo largo del año, fueron las que mitigaron el impacto de la medida argentina y evitaron un año “catastrófico” para el puerto de Montevideo (Búsqueda Nº 1.788).

    Los dueños de esas cargas que le permitieron al puerto salvar el año manifestaron en las últimas horas su “preocupación” por una serie de “dificultades” que encuentran para operar en Montevideo. Sus principales quejas apuntan a los “elevadísimos costos” que encuentran en la terminal especializada de contenedores Terminal Cuenca del Plata (TCP).

    El Centro de Armadores Fluviales y Marítimos de Paraguay expresó esas preocupaciones en una carta que envió al director general de Comercio Exterior de ese país, Didier Olmedo, y a la que accedió Búsqueda. La organización envió también copias del documento a Montecon, TCP, la Administración Nacional de Puertos, el Centro de Navegación y la embajada de Uruguay.

    “Tenemos el agrado de dirigirnos a usted con el fin de manifestar la preocupación de nuestros asociados con relación a las dificultades y altos costos operativos de las embarcaciones de nuestra flota que operan en el puerto de Montevideo, principalmente en TCP”, comienza la carta.

    Sostiene que en la terminal de contenedores hay “elevadísimos costos de muellaje”, “elevadísimos costos de movimientos de las tapas de bodega de los buques porta contenedores” que “en las terminales de todo el mundo se cobra como un simple movimiento de contenedor”, “elevadísimos costos operativos en horario ordinario” y que, además, se aplica “a niveles extremos” la “tarifa de horario extraordinario”.

    TCP es la terminal especializada de contenedores del puerto de Montevideo. La compañía belga Katoen Natie es la accionista mayoritaria con el 80% y el restante 20% está en manos del Estado uruguayo a través de la ANP.

    Por otra parte, afirman que “faltan zonas de fondeo seguro dentro del puerto de Montevideo para buques de bandera paraguaya” y que “falta una definición sobre el decreto presidencial (...) que otorga a los buques de bandera paraguaya el mismo tratamiento en materia de costo de combustible y lubricante que tienen los buques de bandera uruguaya”.

    Luego de que Argentina aprobara la resolución que impide que sus cargas trasborden en los puertos uruguayos, el gobierno decidió apostar a Paraguay para paliar en parte esa pérdida de mercaderías. Representantes públicos y privados de Uruguay visitaron Paraguay más de una vez buscando un acercamiento con la comunidad logística de ese país.

    En la carta, el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos de Paraguay recuerda como antecedente una visita de la delegación uruguaya en noviembre de 2013 y una reunión en el hotel Sheraton de Asunción en febrero de 2014. Además menciona la firma de un memorándum de entendimiento con el Centro de Navegación.

    “Solicitamos tengan a bien tomar las medidas pertinentes dentro del marco de cooperación entre países para el desarrollo conjunto. Nos ponemos además a disposición para colaborar de nuestra parte en lo que fuera necesario”, concluyen.

    “Rarísimo”.

    El encargado de Relaciones Institucionales de Katoen Natie, Fernando Correa, confirmó a Búsqueda que la empresa recibió la carta de los armadores paraguayos. El planteo que realizan es, a su juicio, “rarísimo”. En particular se mostró extrañado por la queja del cobro de las tapas de bodega.

    “Las barcazas paraguayas no tienen tapas de bodega. De 30 buques solo a uno le cobramos movimiento de tapa”, replicó.

    Además, puso en duda la importancia de ese ítem en la ecuación económica de los buques portacontenedores. Según dijo, se trata apenas de 10 o 12 movimientos en barcos que realizan 1.000 movimientos de contenedores.

    Correa explicó que en los puertos existen distintos sistemas tarifarios y por eso, a la hora de comparar, se utiliza el concepto del “costo de escala”. En ese rubro, aseguró, TCP está entre “los más eficientes de la región”, aun siendo el más caro del puerto de Montevideo.

    A su entender “el punto central” de la discusión es “ver si TCP tiene un costo alto de muellaje o si la ANP cobra una tarifa muy baja que no tiene relación con la realidad”. Mientras la tarifa por atracar en los muelles públicos es de U$S 0,57 por metro de eslora (largo de un barco) por hora, TCP cobra a los buques U$S 5,13 por metro de eslora por hora para poder repagar la inversión que hizo en su terminal.

    “¿Somos caros respecto a qué? ¿A los otros puertos de la región o a los subsidios indirectos que da la ANP a Montecon? ¿Cómo puede ser que en la región somos competitivos y los barcos vienen y acá nos dicen que somos unos asesinos con lo que cobramos?”, preguntó Correa.

    Katoen Natie encargó a la consultora CPA Ferrere un análisis sobre las tarifas portuarias. El estudio determinó que para amortizar en 50 años la inversión que realizó en sus 3.860 metros de muelle y para sostener su mantenimiento, la ANP debería recaudar por año U$S 24,7 millones por la tarifa de muellaje. Hoy el organismo sólo recauda por ese concepto U$S 5,4 millones.

    La consultora sostiene que algo parecido sucede con la tarifa de almacenaje que cobra la ANP. Para analizarlo tomó como referencia los precios propuestos por los privados en la licitación para la segunda terminal de contenedores que se realizó en 2008 y se terminó declarando desierta. En base a eso afirma que existe “espacio para incrementar en U$S 2,14 la tarifa de almacenaje”.

    CPA Ferrere propone cobrar U$S 4,27 por metro cuadrado. Si las 82 hectáreas para almacenaje tuvieran una ocupación promedio de 90%, esa tarifa llevaría a una recaudación anual de U$S 18,9 millones.

    La consultora afirma que entre la tarifa de muellaje y la de almacenaje la ANP podría recaudar U$S 38,3 millones más por año.

    Según Katoen Natie, la ANP puede mantener esas tarifas bajas porque el 70% de sus ingresos provienen en realidad de la tasa a la mercadería, un impuesto que pagan las mercaderías de importación y exportación. La compañía belga cuestiona ese sistema tarifario y asegura que “no hay ningún puerto del mundo que en la actualidad aplique una tasa a la mercadería” similar a la de Uruguay.

    “En todo el mundo la regla es ‘el que usa paga’. Los ingresos de los puertos provienen del cobro de tarifas y servicios por el uso de sus infraestructuras y no por impuestos”, aseguró Correa.

    La tasa a la mercadería que cobra la ANP lleva a que las importaciones uruguayas se realicen mayoritariamente por camión en vez de por barco. Por ese medio de transporte se realizan el 99,7% de las importaciones de Paraguay, el 86,6% de las de Brasil, el 78,5% de las de Argentina y el 81,2% de las de Bolivia.

    “No vienen porque la ANP cobra tasa a la mercadería. Si no se blanquean estas cosas, este tipo de conflictos los vamos a seguir teniendo”, afirmó Correa.

    Presión desmesurada.

    El sistema tarifario de la ANP es una vieja disconformidad de Katoen Natie porque entiende que su competidora Montecon se ve beneficiada. El tema volvió al tapete hace dos semanas cuando la compañía belga cuestionó la decisión del organismo de cobrar en el muelle C el mismo muellaje que cobra en los otros muros de atraque (Búsqueda Nº 1.789).

    En la resolución en la que definió cobrar U$S 0,57 por metro de eslora por hora la ANP reconoce que para amortizar la inversión en 50 años tendrían que cobrar U$S 1,15.

    Para el gerente general de Montecon, Juan Olascoaga, Katoen Natie está “presionando desmesuradamente”.

    “Su estrategia siempre ha sido la misma: presiona, tensa la cuerda, pone a las autoridades entre la espada y la pared con expresiones fuera de lugar. Esta no es la costumbre ni el modo en que se hacen las cosas en Uruguay. La estrategia de Montecon ha sido siempre muy diferente”, dijo.

    Olascoaga cree que el nuevo muelle debe ser “complementado” con “equipamiento adecuado” para que las operaciones se hagan con las productividades que exigen los clientes. Montecon quiere poder contar con grúas pórtico —equipamiento específico para el movimiento de contenedores— al igual que TCP.

    Autorizar la instalación de grúas pórtico es, según Olascoaga, “una gran oportunidad para que la ANP pueda recaudar más por el uso del muelle C” una vez que ofrezca las prestaciones mínimas de productividad. A largo plazo, el ejecutivo dijo que están interesados en “pujar en la licitación por la terminal especializada una vez que expire la actual concesión en 2031”.

    “Falta mucho pero las empresas deben manejar horizontes a largo plazo”, afirmó.

    Información Nacional
    2014-11-20T00:00:00