Ese protagonismo resulta inimaginable para quienes solo conocieron a la AFE de las últimas décadas. La de la Estación Central abandonada, la de apenas unos 1.000 funcionarios veteranos y con los sueldos más bajos de la administración pública, la de los cierres de ramales ferroviarios y servicios de pasajeros, la de muchas reestructuras anunciadas sin éxito.
Hoy AFE está en la etapa final de la última de esas reestructuras, que luego de casi cinco años parece encaminarse definitivamente. Su presidente, Wilfredo Rodríguez, aseguró a Búsqueda que para mediados de 2016 la nueva sociedad anónima operadora Servicios Logísticos Ferroviarios (SLF) —eje central de la reforma— estará operando a pleno y tiene el objetivo de llegar a transportar 1.500.000 toneladas en el año.
Dos empresas.
En diciembre, AFE terminó con el proceso de declaraciones de excedencias de aquellos funcionarios que no tendrán un lugar en el nuevo esquema. El Directorio eligió a esos trabajadores —que serán redistribuidos a otros organismos públicos— en función de criterios de edad, geográficos y de las tareas que deberán cumplir AFE y SLF de ahora en adelante. En el proceso se basó en recomendaciones de la consultora argentina AC&A, contratada para asesorar al Estado por licitación, y de los gerentes de las áreas involucradas.
La mayor parte de los 80 trabajadores declarados excedentes en las últimas semanas de 2015 eran maquinistas y mecánicos. AFE se quedará con cerca de 560 funcionarios, con los que enfrentará esta nueva etapa en la que se ocupará principalmente de la infraestructura (vías).
Su nuevo rol implica también modificaciones en el organigrama y las Gerencias. Hasta ahora, AFE tenía nueve Gerencias: Recursos Humanos, Finanzas, Operaciones, Tráfico, Infraestructura, Administración, Adquisiciones, Comunicaciones y Pasajeros. Con el nuevo esquema pasará a tener cuatro: Infraestructura, Contable, Comunicaciones y Recursos Humanos. Algunas de las antiguas Gerencias se convertirán en jefaturas y otras desaparecerán porque esas tareas son ahora responsabilidad de SLF.
La nueva sociedad anónima operadora, propiedad de AFE (51%) y la Corporación Nacional para el Desarrollo, tiene hoy cerca de 30 funcionarios. Cuando su estructura esté consolidada la empresa tendrá más de 200 empleados trabajando.
SLF fue creada en los primeros años del gobierno de José Mujica que luego no consiguió ponerla en marcha. El obstáculo principal fue la resistencia del sindicato ferroviario a que sus trabajadores pasaran al Derecho Privado. Para correr los trenes de carga la empresa necesitaba sí o sí conductores y los únicos estaban en AFE.
Cuando el ministro de Transporte, Víctor Rossi, le ofreció a Rodríguez la presidencia de AFE, le transmitió que su principal misión sería poner en funcionamiento a SLF. En su primer año de gestión el jerarca logró eludir la resistencia del sindicato.
Luego de recorrer el país y conversar con muchos trabajadores, Rodríguez convenció a cuatro maquinistas y un instructor de que pasaran a trabajar a SLF. Con esos trabajadores comenzó la capacitación de maquinistas propios.
En junio, 1.198 interesados se habían presentado a un llamado de SLF para maquinistas y jefes de tren (acompañantes), pero ninguno de ellos tenía formación. Una vez que logró incorporar a los cinco trabajadores de AFE, SLF convocó a diez de los interesados de aquel llamado para empezar a capacitarlos.
Días atrás, ocho de ellos recibieron sus certificados por la capacitación que recibieron y la próxima semana comienzan a trabajar como jefes de tren. SLF convocará a otros diez interesados del llamado para capacitar una nueva tanda y así continuará hasta llegar a los 50 maquinistas que necesita.
Hasta ahora, la empresa precisa subcontratar a AFE porque no tiene capacidad propia para correr todos los trenes. Para mediados de año, Rodríguez asegura que la operadora tendrá autonomía y podrá hacerse cargo de todos los servicios de carga.
La dura resistencia de los trabajadores a pasar al Derecho Privado, según cuenta, hoy ya no es la misma. Todos los días recibe llamados y visitas de funcionarios de AFE interesados en pasar a SLF.
“A mí me da la sensación de que los funcionarios no tenían información, por no decir que estaban mal informados. Ahora ven a sus compañeros, ven a los vecinos de ellos. Sobre todo en el interior, que muchas veces viven a la vuelta de la casa unos de otros. Entonces, tienen por un lado a uno de AFE que está ganando chirolas y por otro lado a este que está ganando bien, que anda con una vestimenta limpia y nueva y que se queda en hotel cuando viaja y no en una casilla de lata”, explica.
“No lo ven”.
SLF ya se está ocupando también del mantenimiento de su material rodante a través de mecánicos propios y una empresa privada que contrata. De esa manera está superando los problemas de disponibilidad de locomotoras que tuvo en los primeros meses de la transición.
En 2016 espera poder incorporar material rodante nuevo. Actualmente está terminando con el Ministerio de Economía los trámites que le permitirán recibir un préstamo de U$S 45 millones de la Corporación Andina de Fomento. Con ese dinero, Rodríguez piensa adquirir cuatro o cinco locomotoras nuevas y algunos vagones especiales para graneles, combustibles y contenedores.
En paralelo al proceso de consolidación de SLF, el gobierno avanzó en los últimos años en la reparación de vías y lo seguirá haciendo en los próximos. Según Rodríguez, para el fin del quinquenio los 1.600 kilómetros que están activos de la red ferroviaria quedarán en buenas condiciones de circulación.
Actualmente, AFE está reparando algunos tramos de la línea que va a Río Branco, una de las de mayor tráfico y peor estado. La línea Pintado-Rivera, además, está siendo refaccionada por la Corporación Ferroviaria del Uruguay para que se pueda transitar a 40 kilómetros por hora y soporte 18 toneladas por eje. Las obras en esos 422 kilómetros implican una inversión de U$S 75 millones de los que el Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur (Focem) aporta U$S 50 millones no reembolsables y del resto se ocupa el Estado uruguayo.
También a través de Focem se financiarán las obras de U$S 127 millones en las líneas Piedra Sola-Algorta y Algorta-Salto Grande. Esos 327 kilómetros de vía pasarán de velocidades de 20 kilómetros por hora y 14 toneladas por eje a 40 kilómetros por hora y 18 toneladas por eje. La obra comenzará en febrero.
A esas líneas se sumará Algorta-Fray Bentos, que se hará a través de un proyecto de participación público-privada. Según detalló Rodríguez, el Ministerio de Transporte ya aprobó las bases del llamado que se abrirá en los próximos días. Para esa línea de 141 kilómetros el Estado pide al contratista velocidades de entre 40 y 60 kilómetros por hora y capacidad para soportar 22 toneladas por eje.
Con vías en mejor estado y material rodante nuevo, Rodríguez considera que están las condiciones dadas para duplicar las cargas transportadas por ferrocarril. La demanda ya existe.
“Si hoy le digo a Ancap que le puedo mandar diez trenes más, festeja”, dice.
En su opinión, el modelo diseñado en el pasado gobierno “no es malo”. Contrario al sindicato ferroviario que opina que con la reestructura se está desmantelando AFE, a juicio de Rodríguez el nuevo esquema “está bien” porque deja en claro que de la infraestructura se tiene que encargar el gobierno y que el transporte tiene que ser rentable.
En su opinión, el concepto es el mismo que con las rutas. Nadie considera que el Ministerio de Transporte esté perdiendo dinero por construir y reparar rutas y a nadie se le ocurre que los ómnibus y camiones deban hacerse cargo de esas obras porque si no, “no ganarían un peso”. Ahora, en el sector ferroviario AFE mantiene la infraestructura y los trenes los corre otro.
“El sindicato tiene su enfoque y dice que se está desmantelando AFE pero por otro lado está creciendo SLF y ellos no lo ven”, afirma.
