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El Plan Maestro elaborado por la administración anterior, Sistema Portuario de Uruguay 2018-2035, estableció una hoja de ruta, previendo la profundización del canal de acceso al Puerto de Montevideo en etapas. Para el período 2020-2025 se planificó la profundización a 13 metros, y a partir del 2030, a 14 metros, proyección realizada a partir del análisis del negocio en su integralidad, evaluando las inversiones, los ingresos, las necesidades de dicha profundización, entre otras variables.
Posteriormente, con el acuerdo ROU c/Katoen Natie firmado el 25/2/2021 se establece que la ANP (Administración Nacional de Puertos) será responsable de asegurar a su cargo el dragado y el mantenimiento a menos 14 metros del canal de acceso y el área de maniobra al Puerto de Montevideo y que este será llevado adelante por etapas, una vez otorgadas las autorizaciones correspondientes.
Además de las obligaciones impuestas a la ANP en el acuerdo, respecto al dragado y su mantenimiento, se estipulan consecuencias para el Estado. El incumplimiento del dragado comprometido por la ANP determina que el contratista queda exonerado del pago del 40% del canon por cada mes en que se verifique.
Fruto del acuerdo ROU c/Katoen Natie se dictaron dos decretos, uno de ellos es el régimen de gestión, decreto 114/021, por el cual se establece que la ANP “(…) será responsable por el mantenimiento de los fondos dragados en las condiciones estipuladas en el numeral 4.12 de este régimen” (numeral 4.8). Dicho numeral estipula que la ANP será responsable de asegurar a su cargo una profundidad que posibilite la navegación de buques con hasta catorce (14) metros.
Pero lo establecido en el decreto Nº 114/021 es aún más perjudicial para el Estado, véase el art. 4.12, Dragado: “La ANP será responsable de asegurar, a su cargo, una profundidad que posibilite la navegación de buques con hasta catorce (14) metros (equivalentes a cuarenta y seis —46— pies) de profundidad en las áreas de acceso y maniobra para los buques que operen en la Terminal (…). Cuando del Informe Comercial (de TCP) surja la necesidad por parte del mercado de una mayor profundidad y la misma sea conveniente para el Puerto de Montevideo, el contratista podrá optar por realizar inversiones adicionales en profundizar sus muelles, de llevarse a cabo esta profundización la ANP asegurará y mantendrá la profundidad necesaria en el canal de acceso y área de maniobra en la misma cantidad de metros adicionales que se profundicen los muelles de TCP”.
La ANP no ha hecho ninguna valoración de las obras comprometidas. A efectos de tener una estimación, en consulta con varios técnicos y con el propio expresidente de la ANP, se concluye que el anticipo del dragado y su mantenimiento a menos 14 metros, así como la apertura y mantenimiento de nueva ubicación del área de giro y corte FREU A, ascendería a una cifra aproximada para la administración de US$ 540 millones.
No bastando ello, en caso de que Katoen Natie considere realizar una inversión adicional (con el riesgo para la administración de tener que licuar acciones en caso de no tener liquidez para la inversión), la ANP deberá dragar y mantener dicho dragado incluso a más de 14 metros.
El pasado 16 de octubre trascendió que Kenny Pauwels, gerente general de Terminal Cuenca del Plata, en una conferencia de logística expresaba la necesidad de que en el canal de acceso al Puerto de Montevideo se drague a una profundidad de 14 metros, necesaria para recibir barcos grandes con una infraestructura suficiente.
Comienzan a escucharse reclamos de TCP respecto al dragado, y simultáneamente desde la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) surgen declaraciones de la delegación uruguaya donde se concluye en dar por finalizadas las consultas y comenzar a correr el plazo de 180 días que Argentina tiene para expedirse, endureciendo su postura al respecto. El presidente de la delegación uruguaya ante la CARP, Alem García, expresó que “Uruguay debe hacer el dragado a 14 metros, aunque Argentina siga sin dar su aprobación”.
Apelamos a las destrezas diplomáticas para evitar conflictos en la región por exigencias de una empresa privada. Conforme a los planes directores actuales estaba prevista su realización para el 2030. No obstante, alentamos a que se realicen los trámites de estilo y se obtengan las autorizaciones pertinentes, a efectos de poder realizar su ejecución en la medida que exista demanda, acompañando el desarrollo de los negocios en su integralidad.
Hemos resaltado en más de una oportunidad la necesidad de que la política portuaria sea tomada como política de Estado. Debemos seguir avanzando en consonancia con el camino trazado, apostando al entendimiento y al diálogo en el seno de la CARP. Es imprescindible tener puertos confiables, con las profundidades adecuadas a los requerimientos, al servicio del país y su producción, y no de intereses particulares.
