Un avión caza de la FAU se precipitó a tierra en Durazno, falleciendo sus dos ocupantes.
Cuando una aeronave levanta vuelo, una serie de fuerzas y elementos de la naturaleza entran en juego: la fuerza de gravedad, que lo atrae de nuevo hacia el suelo; la sustentación generada por una diferencia de presión del aire sobre los planos, que lo impulsa hacia arriba; la propulsión de la hélice, que le permite avanzar hacia adelante; y la resistencia parásita de la estructura, que lo frena hacia atrás.
Por todas estas poderosas razones, antes de levantar vuelo, el piloto de un avión comercial o militar se aboca a verificar una serie de mapas, manuales de procedimientos, noticias de radiofaros operativos etc., y consulta con atención el fax del servicio satelital, que le brinda el panorama meteorológico del momento a lo largo y ancho de su ruta. El piloto sabe que está capacitado para manejar todo eso, cumplir satisfactoriamente su misión y regresar a casa. Es consciente de que él es un capital valioso y raro, que las aerolíneas comerciales y las fuerzas aéreas militares cuidan y protegen, para bien de las comunidades. Se siente, además, merecedor de esa autoconfianza, ya que cuenta en su haber con un buen número de horas de vuelo, ha cuidado siempre el cumplimiento de todas las exigencias de salud física y mental y no en vano ha trillado largos y sacrificados cursos de capacitación en meteorología, aerodinámica, motores, equipos electrónicos y hasta legislación aérea. Como todos aquellos vinculados a la aeronáutica, es consciente de que los fabricantes de aeronaves y sus equipos exigen —a su vez monitoreados estrictamente por entidades mundiales— el cumplimiento de severos protocolos y rigurosas especificaciones que imponen revisaciones permanentes de todas las partes del avión y sus sistemas, así como el seguimiento de un programa de sustituciones obligatorias de piezas, que funciona automáticamente, conforme a las horas de vuelo transcurridas.
Cuando llega la orden de cumplir su misión, el piloto carretea el avión lentamente desde su estacionamiento hacia la cabecera de pista asignada para el decolaje, y en el trayecto se limita a rumiar el consuetudinario proceso mental de todos los aeronautas en ese instante, esto es, el repaso mental y concienzudo de las informaciones recibidas, su adecuación al plan de vuelo previsto y una cierta evaluación de las eventuales alternativas que podrían presentarse a lo largo del mismo.
Una vez iniciado el decolaje —aunque consciente de las maniobras de emergencia que como reflejo condicionado debería efectuar llegado el caso de una panne—, el piloto en ese preciso momento está lejos de pensar en la posibilidad de una falla mecánica. Más bien, estará disfrutando su ascenso y experimentando una mística e infinita fe en que la multitud de fenómenos físicos y químicos que se están procesando en la parafernalia de cables, discos, ruedas, bielas, cigüeñales, conexiones, empalmes, tuberías, paneles, llaves de paso, difusores, conductores, circuitos, alarmas etc. que en ese momento está bajo su poderoso mando, obedecerá dócilmente, en armonía total. Todo ese maravilloso universo tecnológico está, en ese instante, a disposición de la voluntad del piloto y este se limitará a empujar hacia adelante los aceleradores, con fe y convicción, para impartir a su máquina cientos de caballos vigorosos que lo arrancarán de la tierra y lo elevarán hacia el cielo.
Lamentablemente, la posibilidad de que se registre una falla mecánica en un avión, es una realidad irrefutable, y aunque las estadísticas ubican a la aviación como el medio de transporte más seguro del mundo en relación con el número de pasajeros transportados, los desastres aéreos se producen, y no dejan de poseer ribetes y consideraciones conmovedoras y trágicas. Enfrentar un accidente aéreo con pérdida de vidas representa el mayor shock negativo que deba encarar una empresa o una nación, dadas la connotaciones apremiantes que implica la necesidad urgente y obligatoria de conocer las causas del mismo, para evitar su repetición.
Con profunda tristeza y mucha rabia, los uruguayos hemos sido hace pocos días conmovidos con dos trágicos accidentes aéreos acaecidos en la esfera militar, que implicaron la muerte de jóvenes y promitentes pilotos integrantes de las FAU. Esta nota fue escrita antes del segundo accidente.
El avión Cessna A 37-B Dragon Fly accidentado en Durazno fue diseñado por los EEUU para combatir en la guerra de Vietnam. En 1970 llegó al Uruguay una decena de dichas unidades usadas, y pasaron a desempeñar de inmediato misiones de instrucción y servicios vinculados a la aviación militar de caza. Considerando su velocidad de 700 km/h, su techo de 11.000 m, y sus tres horas de autonomía, así como su desempeño en maniobras acrobáticas, es indudable que este aparato representó, durante más de cuatro décadas, un valioso aporte para la formación de varias camadas de pilotos de caza en nuestro país.
Lamentablemente, durante el largo lapso de 46 años transcurrido, las máquinas sufrieron su natural desgaste y roturas. El tesón y la habilidad casi milagrosa de los mecánicos de la FAU mantuvo dichos aparatos en servicio, a pesar de haber sido definitivamente discontinuada su fabricación. Para lograr esta hazaña de eficiencia y tecnología, es obvio que tanto jefes como personal subalterno de mantenimiento han debido cumplir a rajatabla, sin una fisura ni una omisión, todos los boletines y especificaciones de fábrica, de manera que las unidades estuvieran reglamentariamente aptas para volar y cumplir con las misiones acordadas. Como solía decir uno de sus comandantes: “La FAU usa sus aviones hasta extremos prácticamente únicos en el mundo”.
Sin embargo, a pesar de esta excelencia de mantenimiento, es natural que, luego de un lapso prudencial, en todo elemento mecánico se origine una acumulación de imprevistos tales como fatiga de material o desgaste camuflado invisible o deformaciones estructurales ocultas, que pueden conducir a una catástrofe que implique pérdida de vidas humanas. Es por eso que, con tino y sentimiento humanitario, tanto los empresarios de las líneas aéreas comerciales como los jerarcas responsables de las entidades militares, cumplido un plazo razonable, procedan a retirar las unidades obsoletas y pasarlas a desguace para repuestos o destinarlas a un museo.
“Si estaba operativo es porque había pasado los controles”, sentenció un jerarca oficial durante el velorio de los jóvenes pilotos fallecidos en el accidente, agregando luego, con tono sentencioso: “La función lleva implícito un riesgo”. Justamente pensando en ellos, en los pilotos, no puedo menos que conmoverme, con rabia y dolor, ante su clara demostración de lealtad y amor profesional, al cumplir día tras día sus misiones con disciplina y sentido del deber, a pesar de conocer los riesgos e incertidumbres de tripular esas máquinas obsoletas, sentenciadas y vencidas, fabricadas diez años antes de que ellos nacieran.
Respecto a este accidente, es evidente que ha existido una conducta inexplicable por parte de los responsables, contraria tanto al uso y costumbre como a toda experiencia técnica universal en la materia. Una conducta, ¿por qué no decirlo?, desconsiderada, al mantener en servicio, durante tantos años, una flota de aeronaves como el DragonFly, que ha estado permanentemente sujeto a exigencias máximas, teniendo en cuenta la reiteración permanente de elevadas prestaciones a que fue sometido, en vista de su función específica de avión de caza, esto es: velocidades máximas, maniobras acrobáticas, cambios permanentes de altura, diferencias violentas de presión etc. La experiencia universal y el buen tino, la buena administración, el cumplimiento del básico y sabio principio universal de “retirar todo equipo obsoleto de los servicios esenciales”, así como un sentimiento elemental de solidaridad con las vidas humanas involucradas en el tema, debería de haber impuesto hace años el retiro definitivo de los Dragon Fly.
Para entender las causas de la displicencia o laxitud con que fue enfocada esta falta de reposición de material aéreo militar obsoleto, es necesario invocar el hecho de que un sector mayoritario de la fuerza política que ejerce el gobierno de nuestro país, ha preconizado insistentemente, desde su advenimiento, la idea de reducir las dimensiones de las FAU, que hace medio siglo derrotaron y encarcelaron a quienes hoy son sus gobernantes. Apoltronados cómodamente en sus sillones del Parlamento, políticos cargados de odio y rencor, han votado reiteradamente, imbuidos de su poder efímero, aumentos de sueldos permanentes, inversiones faraónicas y generosos presupuestos, en beneficio de todo el funcionariado público del Uruguay, excepto las FAU. Como exhibe descarnadamente la red oficial, los sueldos de oficiales y subalternos son los más bajos del país y comparar sus emolumentos con los generosos salarios abonados en la colmena pública, resulta indignante.
La tragedia y el luto, la rabia impotente de sus camaradas, la tristeza infinita de sus familiares, los ojos llenos de lágrimas del comandante, preguntándose “¿por qué tuvieron que morir…?”, enmarcan el panorama de dolor que hoy vive la familia aeronáutica nacional, acompañada por todo ciudadano uruguayo bien nacido.
Este trágico episodio va a quedar atrás y será pronto nada más que un triste recuerdo.
Pero el sentido del honor y el amor a la institución y la patria, velará como siempre en la cabina de vuelo de nuestros pilotos militares. Cada vez que levanten vuelo y trepen serenos y felices hasta el nivel de los 30.000 pies, donde no llegan las ruindades humanas ni el rencor de los parásitos improductivos, apacentarán allá arriba sus sueños de misiones cumplidas.
Luis Alberto Carluccio
