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Entre las conclusiones del período de transición, las nuevas autoridades hicieron especial énfasis en el aspecto económico. Los números con los que se encontraron eran más preocupantes de los previstos. Al menos así se encargaron de transmitirlo en reiteradas oportunidades algunos de sus principales referentes. El primero fue el secretario de Presidencia, Álvaro Delgado, en una entrevista con El País y en las semanas siguientes se sumaron varias expresiones similares.
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Según el subsecretario de Transporte, Juan José Olaizola, la Administración Nacional de Puertos (ANP) es uno de los organismos que coincide con la descripción de Delgado. “Vemos un panorama de endeudamiento preocupante”, dijo a Búsqueda.
En particular, sostuvo que la situación se ve reflejada en una cuenta bancaria del Banco República, en la que la ANP tenía sus reservas. Allí, dos años atrás, había unos US$ 160 millones y hoy quedan solo unos US$ 60 millones.
El dinero se destinó al pago de gastos corrientes y también a la financiación de obras. Entre varios proyectos, hay dos grandes obras en curso: el puerto pesquero Capurro y el viaducto de la rambla portuaria. El primero tiene un costo estimado de US$ 95 millones y el segundo de US$ 130 millones.
Olaizola lamentó que “un organismo que estaba saneado” económicamente haya tenido que “recurrir a sus reservas en los últimos dos años”. Para “dentro de un año y medio o dos”, el jerarca augura una “situación complicada” si los ingresos de la ANP no mejoran. Considera, por otra parte, que no hay margen para “encarecer el comercio exterior”.
¿Qué tan complicado es el panorama? “Si este año se tiene que apelar nuevamente a reservas, ya en 2021 vamos a estar en problemas para financiar el presupuesto del organismo”, aseguró.
Innecesario o positivo
El director de la ANP por el Partido Nacional durante el período pasado, Juan Curbelo, ya había manifestado su preocupación por el nivel de gasto e inversión comprometido, en especial, en financiar la obra del viaducto. “No tendría por qué hacerla la ANP, no le compete desde el punto de vista jurídico, pero además, la somete a un estrés financiero innecesario. (…) La magnitud de la inversión producirá un impacto financiero sumamente importante y negativo en las cuentas del ente”, había declarado a Búsqueda(Nº 1.980). El balance aprobado para 2019 por el Directorio de la ANP, con el voto “con salvedades” del director Curbelo, arrojaba una pérdida —o reducción de financiamiento y disponibilidades— de US$ 61 millones.
En la coalición hay acuerdo para que Curbelo sea el presidente de la ANP en este período, aunque su nombramiento todavía no fue confirmado.
Olaizola también tiene reparos con la obra del viaducto en la rambla portuaria, que ya está adjudicada y en marcha. Como punto de partida, entiende que es inconstitucional que se haga cargo del costo la ANP. De esa manera, sostiene, se viola el artículo 190 que dice que “los entes autónomos y los servicios descentralizados no podrán realizar negocios extraños al giro que preceptivamente les asignen las leyes, ni disponer de sus recursos para fines ajenos a sus actividades normales”. El organismo que debió hacerse cargo de la inversión, según su criterio, es la Dirección Nacional de Vialidad.
Pero al margen de este punto, Olaizola cuestiona la pertinencia de la obra en sí. Sostiene que no era necesaria “una obra de esa envergadura” para permitir el acceso ferroviario al puerto; se optó por “una solución cara” que “compromete las finanzas” de la ANP cuando “había opciones más económicas”. Aun con ese costo, el resultado ni siquiera le parece “el más razonable”.
“El viaducto está pensado como una elevación de la rambla portuaria para los automóviles. No está pensado para los camiones. Los camiones que van a TCP (Terminal Cuenca del Plata) van a tener que circular por todo el puerto para llegar. No parece la opción más razonable para el tránsito de camiones en el área portuaria”, dijo.
Alejandro Ruibal, gerente general de Saceem, empresa que integra el consorcio adjudicatario de la obra, defendió con vehemencia el proyecto, al ser consultado por Búsqueda. Dijo que la obra implicará un mejoramiento en los accesos al puerto al permitir separar el tránsito urbano del tránsito pesado. Al mismo tiempo, se incrementa en un 50% la capacidad de la rambla con un carril adicional.
El empresario matizó la posición de Olaizola en cuanto a la posibilidad de encontrar soluciones más económicas que la elegida. El puerto en los próximos años tendrá dos accesos ferroviarios, uno para UPM y otro para el resto de los muelles, y eso no se podía solucionar sin un viaducto largo como el que se construirá, argumentó.
Sobre los camiones que van a TCP también marcó distancia del nuevo subsecretario. Si bien reconoció que tendrán interferencias dentro del puerto para circular, señaló que tendrían “muchísimas más” si lo hicieran por fuera: peatones, semáforos, el Mercado del Puerto. Ahora tendrán una senda exclusiva de tránsito pesado adentro del predio portuario, como ocurre en otros países del mundo.
“Honestamente, ya fue estudiado eso. Y por técnicos. Tiene su razonamiento atrás”, zanjó.
Por otra parte, destacó que con la elevación de la rambla el puerto ganará 10 nuevas hectáreas de terreno. “Tiene un montón de aspectos positivos el proyecto. No solo de circulación. Tiene aspectos positivos de ordenamiento y de espacio. Tiene obras de explanada y de relleno de la bahía. Son un montón de obras asociadas”, concluyó.
