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Hay que “dejar de ver al ferrocarril como un fin en sí mismo” y convertirlo en una herramienta competitiva para la economía
Tres “zonas logísticas importantes” y una decena de empresas de “primera línea” están interesadas en conectarse al Ferrocarril Central para mover sus cargas, dice el director de Transporte Ferroviario Waverley Tejera
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Waverley Tejera comenzó a trabajar en temas ferroviarios recién en 2015, cuando el subsecretario de Transporte, Jorge Setelich, lo llevó con él al ministerio. Venía del sector privado y había estudiado administración, pero su vínculo con el tren se arrastraba desde la niñez. Se crio en el barrio Peñarol, fue a la escuela y al liceo en los alrededores de los talleres de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), y sus dos abuelos fueron ferroviarios. Por eso, por el barrio y por su familia, sabe de primera mano que el ferrocarril genera “mucho romanticismo”.
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Uruguay comenzó a reformar su sector ferroviario en 2011. En el gobierno de José Mujica se decidió que era necesario dejar atrás un sistema en el que AFE concentraba todas las funciones para conformar uno en el que hubiera un operador de cargas (la sociedad anónima estatal Servicios Logísticos Ferroviarios), un encargado de la infraestructura (AFE) y un regulador (Dirección de Transporte Ferroviario). Aquel camino que empezó ocho años atrás “aún no está terminado, ni mucho menos”, aclara Tejera, quien desde principios de 2018 pasó a ser el director de Transporte Ferroviario.
A la reestructura del sistema se sumó en este período una oportunidad histórica con el proyecto del Ferrocarril Central. Se trata de una inversión de unos US$ 900 millones que dejará las vías que unen Montevideo con Paso de los Toros en condiciones inéditas y el compromiso de la finlandesa UPM de mover más de dos millones de toneladas anuales con la planta que instalará en Durazno.
El romanticismo por el ferrocarril es “bueno”, considera Tejera, pero en esta etapa es necesario “ubicarlo, ponerlo en su lugar”, para que no intervenga “en la toma de decisiones y en los procesos de mejora”. Porque cuando el romanticismo logra hacerse un lugar en ese terreno, “no lleva a buen puerto”.
Más allá de repasar las medidas concretas y el trabajo que están haciendo en la dirección para afrontar la nueva etapa, Tejera hace hincapié en el cambio conceptual que está en el fondo del asunto. “Tenemos que entender, y no es fácil para quienes están metidos en esto desde hace mucho tiempo, que el ferrocarril no es un fin en sí mismo. Hay que dejar de verlo como un fin en sí mismo. Es una herramienta, tiene que dar un servicio. Por tanto, cuando se toman decisiones hay que pensar en quien contrata el servicio, en los clientes, en las cargas, en las puntas, en los orígenes y destinos”.
El “viabilizador”
El proyecto del Ferrocarril Central es para Tejera un “claro ejemplo” del principal aporte del tren: es un viabilizador de proyectos. “¿Qué necesitamos para que sea viable la planta de UPM 2? Un tren”, dice.
Y la cosa no termina ahí, más bien es el inicio. Tejera cuenta que a partir de la puesta en marcha de la obra, “un montón de otros proyectos” comenzaron a “preguntar y a interesarse” por mover sus cargas por tren. Se trata de emprendimientos cercanos a la vía que quieren construir la infraestructura necesaria para conectarse a ella y enviar sus productos al puerto. Tejera prefiere no detallar quiénes son, pero asegura que entre ellos hay tres “zonas logísticas importantes” y una decena de empresas de primera línea, la gran mayoría agroexportadoras.
El interés de esas empresas, en su opinión, barre con el mito de que se trata de un proyecto para UPM y por eso lo celebra como “una muy buena noticia”.
“Esta es una herramienta para la economía. Después dependerá del mercado y de las condiciones que se logre generar la utilización que tenga, pero lo pensamos para que la mayor cantidad de operadores puedan acceder”, reivindica.
Reglas claras
La Dirección de Transporte Ferroviario tiene entre sus funciones la de establecer las normas que tiene que cumplir el material rodante, los estándares que debe tener la infraestructura y los requisitos para ser un operador ferroviario. Además, es la encargada de habilitar a esos operadores y a su personal de conducción, y deberá gestionar el tráfico ferroviario. También tiene que asesorar sobre el canon que debe cobrar AFE por el uso de la infraestructura.
La dirección tiene hoy 10 funcionarios, pero está en un período de transición. En los próximos años desarrollará un proceso de fortalecimiento para el que como mínimo necesitarán 25 trabajadores. La clave de su trabajo será gestionar la actividad con “reglas claras”, resume Tejera.
Dos particularidades de la actividad serán la marcada diferencia entre la calidad de las vías del Ferrocarril Central y las del resto de la red y el peso que tendrá el operador que mueva las cargas de UPM.
Tejera se detiene en ese segundo punto para despejar aspectos que entiende que se han “desvirtuado” del contrato firmado con UPM. El documento le da a la empresa finlandesa preferencia en siete slots diarios de ida y vuelta, pero esa condición, matiza, estará sujeta a un régimen de prioridades general y a una programación anual, mensual y diaria. En ese marco, pone algunos ejemplos: los servicios de pasajeros tienen preferencia sobre los de carga y los viajes programados anualmente sobre cualquier modificación mensual o anual.
Tejera asegura que las vías del Ferrocarril Central tienen capacidad sobrada para atender la demanda. Aunque los escenarios que proyectaron tomaron como base 15 viajes diarios de ida y vuelta de carga y nueve de pasajeros, el jerarca asegura que las vías y la tecnología con la que contarán permiten gestionar el doble de viajes.
Tejera considera que los coches de pasajeros de AFE y al menos cuatro locomotoras de Servicios Logísticos Ferroviarios (Self), con algunos ajustes de mantenimiento, no deberían tener problemas para lograr la habilitación para circular por el Ferrocarril Central. En particular, el director de Transporte Ferroviario ve buenas posibilidades de desarrollo para la sociedad anónima estatal.
“Self es el que está mejor posicionado de todos para tomar las cargas que hay. Viene trabajando muy bien y tiene una capacidad instalada. Competir con eso no es fácil para alguien que empieza de cero”.
