La Intendencia de Montevideo priorizó el transporte público y dejó que entraran “en colapso” el resto de las opciones de traslado

El jerarca opinó que la obra del corredor Garzón “fracasó” porque “falló la planificación y falló el orden”, y aseguró que el Plan de Movilidad se debió comenzar a ejecutar con las obras de Avenida Italia porque “es una obra de gran dimensión con un peso extraordinario en el movimiento de la ciudad”.

—Antes que nada hay que crear un elemento coordinador de lo que está pasando en la ciudad en materia de tránsito y transporte que permita obtener información fluida de lo que está pasando en la calle para poder actuar correctamente. En segundo lugar, posibilitará dar una devolución de información al usuario del transporte público y privado que permita definir comportamientos adecuados para que el tránsito se vuelva más fluido.

Es por esto que la principal apuesta está en el Centro de Gestión de la Movilidad donde podemos recibir los datos de los 1.511 ómnibus, su posición exacta y la comparación con la minuta —el plan por el cual en determinado momento tiene que estar en determinado lugar para cumplir su horario.

Hoy un tercio de los montevideanos se moviliza en su vehículo, un tercio en transporte público y un tercio a pie o en bicicleta.

El Plan de Movilidad tiene que ser el de transporte público, con una agenda bien exclusiva o por lo menos preferente. En el corto plazo y lo que queda de esta administración hay que hacer obras viales importantes para la ciudad: el ensanche de Bulevar Artigas, el ensanche de Avenida Italia desde Gallinal y Portones, un tramo subdimensionado para la vía de tránsito que es, y también hay que hacer obras en Belloni, que es una avenida en muy mal estado con una carga de transporte importante.

—¿Se priorizó demasiado el transporte público durante la actual administración?

—Creo que no. No se priorizó demasiado, sino que se entendió que para priorizar el transporte público había que actuar solo sobre el transporte público. Lo que nosotros entendemos es que para priorizar el transporte público hay que actuar sobre todos los medios de transporte. Una cosa es la idea de lo que querés priorizar y otra es lo que estudiás para priorizarlo. Si tengo una realidad de tres partes y entiendo que para priorizar una parte solo estudio ese tercio y el resto que entre en un colapso y, a consecuencia de ese colapso, la gente va a migrar al sistema de transporte público, desde mi punto de vista no es una manera correcta de razonar el problema. La manera correcta es que conozcas toda la realidad, tanto transporte público, privado y de a pie o bicicletas, y para eso hay que tener datos reales. En esto cumple un papel vital el Centro de Gestión de Movilidad.

—¿Con qué datos contaba al momento de asumir la Dirección de Movilidad?

—No llegás al 10% de los datos que precisás. Además de que hay cosas que nunca fueron hechas, como por ejemplo la distribución de los automóviles privados dentro de la ciudad, cuántos automóviles tengo a las 5 de la mañana “durmiendo” y dónde están.

—¿Estaría en condiciones de presentar hoy un informe de congestionamiento del tránsito?

—Ese informe básicamente va a ser un conjunto de apreciaciones pero no de mediciones reales. Se hacen cosas específicas correctamente hechas para el diseño en un punto dado. Por ejemplo, si se va a estudiar en una esquina si se debe poner semáforos o no, se envía un equipo y ahí hay una buena calidad de información. Pero eso no está integrado en un sistema de información geográfico que muestre lo que pasa en Montevideo como un todo, hay una serie de datos puntuales que pueden ser recolectados juntando cada uno de los expedientes pero no hay un sistema ordenado del trabajo de esa información.

—¿Cómo encontró el Departamento de Movilidad cuando asumió?

—El impacto que causó el fracaso de la obra del corredor Garzón fue profundo. Me encontré con una gran desmotivación de los técnicos y una estructura del departamento de Movilidad diferente a la que yo concibo que debe tener.

—¿Qué llevó al fracaso del corredor Garzón?

—Uno de los elementos principales de una obra de esta naturaleza es que debe tener una espalda enorme desde dos puntos de vista: lo técnico y el relacionamiento con otros actores de la ciudad —otros departamentos de la Intendencia, empresas de transporte urbano y vecinos—. Todos de alguna manera tienen que conocer la realidad a la que van antes de que vos modifiques la realidad. En el caso particular del corredor Garzón entiendo que la estrategia en este tipo de obras es acordar primero el sistema de transporte y luego se ejecuta la obra civil para el sistema de transporte que acordé. No se ejecuta la obra civil y se trata de modificar el sistema de transporte para que se inscriba en la obra. En este caso hay una obra civil en la cual se trató de insertar un sistema de transporte que no puede ser insertado y tiene ómnibus del servicio suburbano recorriendo el carril de afuera, ómnibus urbanos recorriendo el carril de adentro, dificultades de muchas naturalezas e impactos sobre los tiempos que no son los esperados.

—¿Falló la planificación?

—Creo que sí, falló la planificación y falló el orden. Esto no quiere decir que la obra civil de Garzón no pueda funcionar mejor, no digo bien porque hay temas de diseños que van a ser endémicos.

Por eso, entiendo que la obra de Avenida Italia es de dimensión tal que sí permite entrar primero en la estructura del transporte, porque es una obra con un peso extraordinario en el movimiento de la ciudad.

—¿Se debió iniciar por Avenida Italia y luego el resto de las obras?

—Exactamente. Creo que además la política de movilidad debe aspirar a ser una política de Estado, como lo es la política de saneamiento, donde el apoyo ha oscilado en los diferentes gobiernos pero ha estado a lo largo del tiempo. El Plan de Movilidad no alcanzó la madurez todavía de ser una política de Estado y tiene que serlo porque esto no es un problema en que si lo miro de la izquierda favorezco el transporte público y si lo miro de la derecha favorezco el transporte privado, eso es ridículo.

Tiene que haber un avance en el control y el Centro de Gestión de la Movilidad va en esa línea. Tiene que haber un avance extraordinario en la planificación de las obras porque una buena obra no es solo la que se construye bien, sino la que se piensa bien y eso no es una responsabilidad de la empresa constructora sino de quien generó esa obra. No importa quién maneje el Departamento de Movilidad, preferiría que sea el que sea no se encuentre en la misma situación que me encontré yo de estar desarmado para adquirir información.

—¿El fracaso fue solo de la obra Garzón o de todo el Plan de Movilidad?

—No, esa obra puntual. Y ya pensando para adelante, yo creo que la solución de Avenida Italia no tiene que ser una solución con motor a explosión, me inclino hoy a que tiene que ser una solución eléctrica. Esto es parte de lo que yo digo, primero hay que acordar el sistema luego hacer la obra.

—¿Qué diferencia existe hoy con la gestión anterior?

—En los hechos, todos coincidimos en que hay que ir a un sistema de transporte público pero la diferencia está en la estrategia. No me tengo que apurar tanto; ir más despacio porque estoy apurado en la ejecución. No tengo que hacer tanto énfasis en analizar una parte pequeña del problema y operar ya sobre el problema, sino que tengo que analizarlo en su integralidad para poder operar bien.

No creo que haya una diferencia tan sustancial, que existe diferencia en los enfoques es natural. Hay una cosa en la que hago un énfasis muy importante y que sí era muy distinta, las transformaciones en una ciudad pueden ser operadas pensando las cosas desde un entorno limitado en número y producir una transformación instantánea. Es una manera de hacerlo. Es exactamente la manera opuesta a la que yo creo que hay que producir estas transformaciones: el núcleo tiene que ser lo más abierto posible y el número de disciplinas opinando tiene que ser muy amplio. ¿Es más lento? Sí, pero te asegurás que los dineros estén bien empleados y el respeto de llegar a un producto con una política de Estado que el país tiene que seguir.