Latam quiere seguir creciendo en Uruguay; proyecta vuelos al Caribe desde Montevideo

El foco central está puesto en conectarse con el Caribe, un mercado que está en pleno desarrollo. Se trata de un destino que crece anualmente 15%, cuando en promedio otras industrias avanzan 5% o, en el mejor de los casos, a 7% de forma anual.

“Como negocio regional en los últimos dos años no abrimos ninguna ruta nueva, salvo la de Uruguay. Definitivamente hemos puesto el foco en hacer crecer este destino. Obviamente que Pluna nos dejó ese espacio y nosotros lo supimos usar. No tiene ninguna ciencia ni magia. Encontramos un mercado súper atractivo que nos sorprendió mucho más. El Montevideo-Rio es una muestra que se puede hacer mucho más”, analizó la gerente general de ventas regionales de Latam.

En los último años los uruguayos han incrementado sus viajes a Chile. La atracción de esa plaza se puede explicar por dos razones: los turistas uruguayos han visualizado en Santiago un destino para hacer turismo comercial. Algo que hasta hace algunos años era una exclusividad de Buenos Aires. Por otro lado, en Montevideo ha crecido sustancialmente el interés por los vinos y Chile es una de las plaza más interesantes para conseguir productos de altísima calidad. Es así que se ha desarrollado un publico de uruguayos que viajan a Santiago para hacer turismo en bodegas y comprar productos genuinos que no se consiguen en Montevideo. La cercanía y la facilidad de conexión que ofrece Latam ha motivado ese interés, indicó.

Altgelt explicó que Lan y Tam son las dos empresas que mayor cantidad de pasajeros mueven en el aeropuerto de Montevideo. “Definitivamente sabemos el peso que tenemos ofreciendo lo que ofrecemos a Brasil y lo que ofrecemos a Santiago y queremos seguir en ese plan”, remarcó.

La compañía está en plena salida de la fase de fusión. La ejecutiva de Latam comentó que es común que los dos primeros años de la fusión el trabajo central pasa por “poner las cosas en orden” y “tomar el control” de los negocios de ambas compañías fusionadas. Actualmente la aerolínea está saliendo de esa etapa y por eso el próximo paso será “sacarle jugo” a la integración con nuevos proyectos. En ese marco Uruguay es considerada una plaza “súper atractiva” y por ello es que “está en la mira” para seguir abriendo planes y propuestas nuevas.

“Tenemos mucho más control de las compañías. Ahora empezamos a pensar con más aire y más oxigeno. La compañía va a recibir nuevos aviones en el corto plazo, tenemos un plan de flota bastante agresivo y esos aviones hay que ubicarlos. Vamos a elegir los proyectos adecuados. Lo que nos falta es sacarle el jugo a la integración”, explicó.

Altgelt explicó que la situación que vivió Uruguay con la desaparición de Pluna se dio justo en el momento en que Lan y Tam se preparaban para la fusión. Sin embargo para la empresa fue un momento positivo porque lograron posicionarse en el mercado uruguayo. “Ocurrió en un momento difícil porque fue justo en medio de la fusión. Costó mucho pero el equipo hizo un máximo esfuerzo para asignar recursos principalmente de Tam”, explicó.

Latam observa con atención todo lo que ocurre en la plaza local. Por eso está al tanto del proyecto de “Alas-U” que pretenden operar los trabajadores de la fundida Pluna. Sin embargo no visualizan ningún tipo de “ruido” que complique los negocios de Latam con la creación del proyecto uruguayo. “No le veo ningún problema. Lo que sí digo es que lo más importante para el uruguayo es tener líneas aéreas que le solucionen sus viajes completos, que al final le cubran la mayor cantidad de destinos a los que vuela, no solamente uno o dos. Uno es linea aérea preferida cuando le soluciona al pasajero, le da opciones, no solo a uno o dos destinos”, explicó Altgelt.

La gerente de ventas regionales de Latam destacó que su compañía “nunca buscó beneficios del Estado”. “Buscamos negocios que cierren desde el mercado y ser muy eficientes en costos. Costos bajos no es pagarle mal a los empleados, sino ser eficientes; aviones modernos que ahorren en combustible. Trabajar con un modelo que se base en subsidios del Estado es otro modelo. No es el nuestro”, remarcó.

Por eso puso énfasis en que manejar compañías aéreas no es un negocio simple, y la clave está en “reinsertarse constantemente para sobrevivir”. A pesar de eso dijo que sin duda se necesita del Estado porque todas las empresas aéreas están extremadamente reguladas, por diferentes motivos. “En términos de infraestructura los proveedores generalmente son monopolios o son del Estado. En todos los sentidos necesitamos tener un guiño del Estado porque si no, no podemos operar. Por el nivel de regulación que tiene esta industria, pero eso no quiere decir que uno vaya a pedir financiamiento”, explicó.