El control de tránsito aéreo se divide en tres áreas: el control de aeródromo, el control de aproximación y el control de área. El control de aeródromo es la tarea por la que los controladores comienzan su carreras y es, a su vez, la más visible, porque es la que se hace desde las torres de control ordenando los aterrizajes y despegues de los aviones. En el Aeropuerto de Carrasco hay en promedio 70 planes de vuelo diarios.
Aunque el trabajo de torre es la parte más identificada de la profesión, no es la mayor. “Vos venís de noche acá al aeropuerto y no ves un avión, pero venís para acá abajo y estamos a cuatro manos”, cuenta Pedemonte.
Los controladores aéreos son los encargados de hacer que el flujo de aviones se maneje de manera segura, ordenada y ágil. Explicado todavía más sencillo, su trabajo es “separar aviones” mediante instrucciones.
En el piso de abajo de la torre del Aeropuerto de Carrasco, se hace el control de aproximación y el control de área. El control de aproximación se encarga de ordenar el tráfico en el área terminal, donde se concentran más cantidad de vuelos por la proximidad de aeropuertos. En el caso de Uruguay, controla el Aeropuerto de Carrasco, el de Melilla y el de Laguna del Sauce. El control de área, en tanto, es el control de los aviones en ruta. Eso incluye todo el tránsito que está sobrevolando el país y el que está llegando o saliendo.
Además de los 70 aviones que aterrizan o despegan por día, hay en promedio otros 100 que sobrevuelan el país como parte de sus rutas hacia otros destinos. Gran parte de esos viajes vienen o van a Argentina y Brasil.
El control de los sobrevuelos se hace a través de monitores que muestran en tiempo real la posición de los aviones que están dentro de la cobertura del radar. Los controladores deben comunicarse con todos los pilotos que entran en territorio uruguayo. Al cliquear sobre el avión en la pantalla se despliega toda la información del vuelo: la ruta, su origen y destino, la compañía a la que pertenece y el equipamiento de navegación y comunicaciones con el que cuenta.
Los vuelos comerciales son seguidos por el control de tránsito aéreo en todo su trayecto. Cuando los aviones presentan su plan de vuelo todos los países involucrados son notificados. Una vez que despega, el plan de vuelo pasa a estar activo en el monitor del controlador. Si un avión sale de Ezeiza a Madrid, por ejemplo, cuando llegue a la frontera el controlador aéreo argentino deberá informar al uruguayo, que pasará a seguir el vuelo hasta que llegue a la altura de Melo, cuando se lo va a transferir al control aéreo de Curitiba. Así sigue la cadena de país en país hasta que el avión aterriza. A nivel interno sucede lo mismo. A medida que el avión se acerca al aeropuerto, el control de área le da paso al de aproximación y este al de aeródromo.
En el control de área, el trabajo es “muy estacional”. A partir de esta semana empieza la temporada alta y a los controladores les cambia el trabajo “radicalmente”.
Además de los 70 aviones que aterrizan o despegan por día, hay en promedio otros 100 que sobrevuelan el país como parte de sus rutas hacia otros destinos. Gran parte de esos viajes vienen o van a Argentina y Brasil.
“A partir del 15 de diciembre nos empiezan a llover aviones de Argentina. Llueven mismo. Por momentos es como los lugares en los que hay aviones de verdad”, cuenta Cabrera.
Los viernes por la noche decenas de aviones privados comienzan la procesión hacia Punta del Este y los domingos por la noche inician el camino inverso. Lo mismo sucede entre mayo y junio, cuando suele caer el feriado en Brasil del Corpus Christi. En esos días “llueven” aviones de GOL y TAM que llevan brasileños a esquiar a Bariloche.
La estacionalidad del trabajo complica a los controladores aéreos que se acostumbran en el año a trabajar con pocos aviones y de golpe se enfrenan a una realidad completamente distinta. Para estar preparados, cuentan con un simulador que les permite cargar ejercicios con aviones ficticios.
Régimen de trabajo.
Los controladores aéreos uruguayos tienen un régimen de trabajo de 10 guardias mensuales de 12 horas cada una. Es decir que, en relación, por cada día de trabajo descansan dos. En cada jornada de 12 horas trabajan ocho y descansan cuatro, repartidas en dos tandas. Cada mes, los controladores reciben el listado de guardias que deberán cumplir en el mes siguiente.
Ese régimen de trabajo, implementado a fines de la década de los 70, no obedece a temas de seguridad. Por el contrario, a nivel internacional no es común que los controladores hagan jornadas de 12 horas.
“En lugares donde hay mucho tránsito no te aguanta el cerebro trabajar tantas horas”, explica Cabrera. En Uruguay, donde el flujo de aviones es menor, las guardias de 12 horas permitieron cubrir los días con menos personal, según Pedemonte.
Los controladores obtienen su licencia luego de hacer un curso y trabajar entre tres y seis meses. Su carrera comienza en el control de aeródromo. Luego pueden hacer un curso de radar en simuladores para pasar a trabajar en el control de aproximación o el de área.
Un controlador aéreo en “control de aeródromo” gana unos $ 60.000 líquidos. Los que trabajan en “control de aproximación” y “control de área”, en tanto, tienen salarios de unos $ 73.000.
Al igual que los pilotos, cada determinado tiempo los controladores deben volver al simulador para mantenerse “entrenados”. Además, son sometidos periódicamente a exámenes de salud que pueden derivar en el retiro de la licencia si los resultados no son los adecuados. Antes de los 40 años los controles son cada dos años, a partir de ahí se hacen todos los años y luego de los 60, cada seis meses.
Un controlador aéreo en “control de aeródromo” gana unos $ 60.000 líquidos. Los que trabajan en “control de aproximación” y “control de área”, en tanto, tienen salarios de unos $ 73.000.
Entre febrero y octubre de este año los controladores aéreos estuvieron en conflicto y realizaron paros que pusieron en jaque la operativa del Aeropuerto. Sus principales reclamos eran la concreción del estatuto del controlador aéreo y la resolución de iniquidades salariales, porque los últimos funcionarios que entraron en 2014 cobraban la mitad de lo que les correspondía.
El conflicto se resolvió en octubre con la firma de un preacuerdo. Allí se encaminó una solución para los nuevos controladores y se fijó un nuevo plazo para la concreción del estatuto hasta mayo del 2018.
Océano sin control.
Sobre el océano, no hay posibilidad de hacer el control a través de radares. A nivel internacional el tráfico en esas áreas se ordena con tecnologías satelitales. Según Pedemonte, hace tres años que Uruguay paga por esa tecnología pero, aunque desconoce los motivos, no se usa.
“Todo ese gigantesco espacio aéreo para nosotros hoy en día es no controlado”, contó Pedemonte.
El espacio aéreo oceánico de Uruguay, según dijo, es “varias veces más grande” que el continental y, aunque la densidad de tránsito en la zona “es muy baja”, existen “vuelos comerciales que usan ese territorio”. “Esperemos que no, pero eso nos puede llegar a generar un gran problema de búsqueda y rescate. Porque igual estamos obligados a proveer esos servicios y no tenemos los elementos materiales como para hacerlo”, advirtió.
“Alerta 1 por alumno solo”.
En los últimos años en Uruguay, según cuentan Cabrera y Pedemonte, hubo una “explosión” en la instrucción básica de pilotos que se ve reflejada en el Aeropuerto de Carrasco. Las estadísticas, sin embargo, no dan cuenta fielmente del fenómeno porque solo contabilizan los planes de vuelo.
A diferencia de los aviones comerciales, los de entrenamiento con un solo plan de vuelo suelen pasar horas en las proximidades del Aeropuerto y llegan a despegar y aterrizar cerca de 20 veces. Durante todo ese tiempo los controladores aéreos deben estar pendientes de esos aviones. Es por eso que Pedemonte afirma que “los números son un poco engañosos” y que eso es un problema porque las estadísticas “son fundamentales” para elaborar los procedimientos de control.
La convivencia de vuelos de entrenamiento básico con vuelos comerciales está prohibida en la mayoría de las terminales internacionales del mundo, que buscan “segregar” por velocidad a los aviones para facilitar la tarea de los controladores.
“Acá hay mucho menos trabajo, pero igual nos genera mucha complicación”, asegura Pedemonte.
A diferencia de los aviones comerciales, los de entrenamiento con un solo plan de vuelo suelen pasar horas en las proximidades del Aeropuerto y llegan a despegar y aterrizar cerca de 20 veces.
A los aviones de entrenamiento se suman helicópteros, aviones privados que salen a “dominguear” por la línea de la costa, otros que remolcan carteles, los de la Fuerza Aérea y los argentinos que van a Punta del Este. Todo eso cerca de vuelos comerciales que van a velocidades tres veces superiores o más.
Cabrera y Pedemonte cuentan que del Aeropuerto de Carrasco salen casi todo los días vuelos de alumnos que pilotean solos por primera vez. Hace un tiempo, por ejemplo, vieron cómo un Boeing Yumbo —un avión transcontinental de fuselaje ancho— de la aerolínea Lufthansa aterrizaba pasando sobre el “avioncito” en el que un alumno de 18 años esperaba para despegar.
Cada vez que eso sucede llega a la torre de control el mensaje de “Alerta 1 por alumno solo”. Esto activa todo un protocolo que implica, por ejemplo, el aviso a los Bomberos que deben tomar una posición determinada.
El relato de Cabrera y Pedemonte se confirma en el mismo momento en el que lo cuentan, ya que a la torre de control llega una “alerta 1” y una de las controladoras da aviso a los Bomberos. Esteban, otro controlador, es el encargado de darle las instrucciones para el despegue al piloto, que no termina de entenderlas. Harto del intercambio, golpea el escritorio con su mano antes de repetir la orden. “¡Por Charly espere a 06, caballero!”, insiste y luego exclama molesto: “¡Qué la parió!”.
