AFE corre riesgo de perder su línea a Río Branco, la de mayor carga

Consultado por Búsqueda, Cajigas precisó que el puente permanece cortado desde hace un mes y medio y “va a estar cortado varios meses más”. El dirigente sindical señaló que en los últimos años el mantenimiento que se le hizo fue “con alambre” por lo que “llegó un momento que colapsó”.

Para graficar la situación, indicó que hoy el cruce de 520 metros de largo, aunque debería llevar “muchísimos menos”, tiene 1.411 durmientes que se ponen “uno al lado del otro” porque están en tan mal estado que de otro modo “no cumplen la función de fijación del riel”. Entre tantos durmientes hay algunos que sobreviven aún desde 1934.

Esta vez, explicó el jerarca, quieren hacer un mantenimiento “más de fondo”. Para eso iniciaron la licitación para la compra de balasto y durmientes “con recursos propios”. Setelich estima que al menos les llevará seis meses volver a tener operativo el puente.

Es que luego de adjudicar la compra, deben viajar a controlar la calidad de la mercadería porque, como en la industria ferroviaria ya casi no se usan durmientes de madera, existe el riesgo de que te vendan “basura”. Luego deberán elaborar “una estrategia de mantenimiento”, que es una tarea “compleja” porque no cuentan con mucho personal en las cuadrillas y ya tienen en la línea a Río Branco otros dos puentes en mantenimiento.

Sin “otra opción”.

La línea a Río Branco es la que está en estado más crítico y a su vez en la que AFE concentra la mayor parte del tráfico de cargas, según dijo Setelich. En el año 2011, por ejemplo, esa era la mejor línea en la relación paramétrica de toneladas por kilómetro recorrido con 75 millones, seguida por la línea a Minas (51 millones), Litoral (34 millones) y Rivera (31 millones).

En lo que va del 2013 AFE movilizó en total 435.241 toneladas, 11.809 toneladas menos de las que había transportado en el mismo período del 2012. El 36,93% de esa carga son traslados de clínquer, el 19,87% piedra, el 10,83% arroz, el 9,18% combustible, el 8,90% cemento y el 7,30% madera. Esas son las principales mercancías para la empresa. Entre enero y mayo AFE cargó 47.117 toneladas de arroz; parte de esa mercadería es la perjudicada por el corte del puente Tacuarí.

En la línea a Río Branco AFE realiza servicios de madera, hierro, cemento, combustible y arroz. Adolfo Crosa es el presidente de la empresa Casarone, que “desde hace años” mantiene un acuerdo de transporte con AFE para llevar al puerto de Montevideo el arroz que produce una de sus plantas en esa vía.

Cada año la ferroviaria estatal mueve cerca de 8.000 toneladas de esa compañía y el empresario pidió muchas veces ampliar el acuerdo pero la ferroviaria estatal se niega porque no puede cumplir. Incluso, contó Crosa, hicieron pruebas para transportar el arroz en contenedores, que finalmente quedaron en la nada.

“Este año no llegamos ni a 1.000”, dice Crosa, que se lamenta por la clausura del puente Tacuarí. Es que ahora al empresario no le queda “otra opción” que sacar esa carga por camión, lo que implica “una diferencia de precio importante”.

A tal punto es más conveniente para su empresa el traslado por ferrocarril que Crosa está dispuesto, una vez que el puente quede operativo, a retomar el acuerdo con AFE, incluso cuando es consciente de que en los últimos tiempos “el tren descarrilaba cada dos semanas”.

“Riesgo”.

Además de la pérdida, al menos por seis meses, de parte de la carga de Casarone y Samán, Setelich teme por la pérdida de otros servicios. Es que la línea a Río Branco tiene también otros tramos comprometidos que requieren reparaciones.

El lunes por la mañana, por ejemplo, un tren que cargaba arroz descarriló cuando se acercaba a la estación Treinta y Tres. El episodio fue informado el martes 4 por “El País”, que en la nota recordaba que 20 días antes un episodio similar había ocurrido a la misma altura de la línea a Río Branco. En los últimos meses ya ocurrieron cuatro descarrilamientos cerca de Treinta y Tres.

Para Setelich los descarrilamientos se dan con frecuencia en esa zona por un “problema de peralte” —ángulo de inclinación que se usa en las curvas para evitar accidentes—, falta de balasto y por el deterioro que produce la lluvia “porque los drenajes no están bien hechos”.

“Estamos en una situación muy crítica y una de las posibilidades es que empiece a aumentar la frecuencia de las interrupciones”, valoró.

El hecho de tener varios tramos con necesidad de reparaciones pone a AFE, por la falta de recursos humanos y de materiales, en la obligación de “postergar” algunos. De hecho, una vez que incorporen los durmientes y el balasto para recuperar el puente, el estado crítico de toda la línea, que necesita reparaciones en varios tramos como el de Treinta y Tres, lo pondrá en una encrucijada.

Si sigue trabajando en el puente, perderá el combustible que llega a Treinta y Tres porque no podrá reparar esa línea. “Tenemos que sacar a la misma gente que va para el puente de Tacuarí y reparar esa zona, porque si no, perdemos el tren de combustible, que es uno de los ingresos más importantes”, dijo Setelich.

“Estamos tratando de aguantar un temporal con una estructura que no permite hacer frente”, añadió.

El estado crítico de las vías perjudica también al material rodante. En algunos tramos —sobre todo entre las estaciones Nico Pérez y Treinta y Tres— las locomotoras avanzan a 10 kilómetros por hora, lo que, según Setelich, va contra todas las indicaciones del manual del motor.

Setelich considera que si no hay grandes inversiones la línea Río Branco corre el riesgo de quedar “sin servicios”, siguiendo los pasos del tramo entre Algorta y Fray Bentos, que en el período pasado quedó fuera de operaciones.

“El problema de la línea a Río Branco, más allá del puente Tacuarí, es la posibilidad real de interrupción de los servicios, a corto y mediano plazo”, concluyó.