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Día a día los noticieros informan sobre numerosos accidentes de tránsito que autos, motos, camiones y ómnibus protagonizan en calles y rutas nacionales. Sin embargo, hay un tipo de accidente tan común como los anteriores que pocas veces sale en diarios, radios o canales de televisión. Son aquellos que ocurren sobre las vías del ferrocarril.
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A fines de 2011 el diputado del Partido Nacional Luis Lacalle Pou (Aire Fresco) cursó un pedido de informes a la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) para conocer cuántos accidentes se registraron en los últimos diez años. La respuesta del ente, fechada el 16 de abril, contabiliza 575 accidentes entre 2002 y 2012, provocados por interposiciones de vehículos o personas en las vías.
En ese período los números no muestran una tendencia de aumento ni descenso; simplemente oscilan entre las 46 y 72 interposiciones anuales. En promedio, desde 2002 ocurren 57,5 accidentes por año. Es decir que cada seis días y algunas horas (6,34 días) un tren de AFE embiste un vehículo o a un peatón.
El 66% de los choques (379 interposiciones) fueron provocados por vehículos que se atravesaron en las vías, mientras que el restante 34% (196 interposiciones) corresponde a peatones. El año 2010, con 72 interposiciones, fue el de mayor accidentalidad.
“Algunos compañeros de otros sindicatos, cuando suceden accidentes, nos dicen: ‘Che, qué problema los compañeros que atropellaron a alguna persona, ¿no? Porque deben necesitar ayuda psicológica’. La respuesta que les damos y quedan de boca abierta es que entre los maquinistas viejos no tenemos que preguntar cuál es el compañero al que le ha tocado la mala suerte de matar una persona sino a cuántos mató cada uno. Algunos dos, otros tres, o hasta diez. Esto es algo muy común en Uruguay; aunque no se habla se vive todos los días”, dijo a Búsqueda el secretario general de la Unión Ferroviaria, Ricardo Cajigas.
“Nunca pasa un tren”.
Para cada paso a nivel —punto en que una calle se encuentra con una vía— se debe calcular el “índice de peligrosidad” acorde al cual luego se tomarán precauciones. Ese cálculo toma en cuenta el tráfico de la vía, el tráfico en la calle que la cruza y factores de visibilidad, en base a la velocidad del tren y la longitud visible de la vía.
Los cruces con un índice menor a 12.000 deben señalizarse con los carteles de cruce de “San Andrés”, los que llevan la leyenda de “cruce ferrocarril” o “cuidado trenes”. En los que tienen entre 12.000 y 50.000 deben instalarse señales luminosas y sonoras. Para los de peligrosidad superior a 50.000 deben colocarse barreras y para los lleguen a 150.000 un cruce a desnivel.
Del informe se desprende que la mayor parte de los accidentes se produjeron en lugares señalizados con carteles de cruce “San Andrés” y barreras eléctricas. Cerca de 100 accidentes se produjeron en partes de la vía donde no hay cruce.
Cajigas señaló que el servicio de barreras para el área metropolitana fue tercerizado y aseguró que “todos los cruces tienen barreras funcionando bien”. En su opinión, “el 99% de los accidentes se produce porque los conductores no respetan las señales de tránsito”. Contó que en una oportunidad hasta un diputado frenteamplista sufrió un accidente al cruzar las vías.
“No hay una cultura de seguridad vial en ningún aspecto. Todos los días veo gente de a tres en una moto, sin casco, sin luces. Lo mismo sucede con los pasos a nivel: llegan, está la barrera baja, la luz roja prendida, la campana sonando, y la gente esquiva la barrera y cruza igual. Parece que estuvieran convencidos de que nunca pasa un tren”, relató.
Cajigas informó que existe una “falta de personal tremenda” para poder cubrir las señales en el interior. “Para atender toda la red hay una sección de siete compañeros, que tienen un solo vehículo. Si se rompe una señal en Paysandú y otra en Tacuarembó, una de las dos va a quedar sin arreglar, por lo menos por unos días”, explicó.
Cajigas cree que la explicación de que no se produjeran “muchas más muertes” es “el viejo tema de las ventajas y desventajas de tener una empresa pública”. Su argumento es que un privado exigiría a los maquinistas ir a una determinada velocidad “pase lo que pase”. En cambio los maquinistas de AFE tienen otra “protección” contra esas órdenes, por lo que, conociendo la problemática, disminuyen la velocidad al aproximarse a los cruces.
A eso se suma que los trenes uruguayos, por el estado de las vías y las máquinas, no alcanzan las velocidades de otros países, que volverían esos accidentes mucho más peligrosos.
Consultado por Búsqueda, el presidente de AFE, Jorge Setelich, prefirió no hacer consideraciones respecto a las causas de esos accidentes.
“Descarrilamientos”.
En esa cantidad de accidentes no están incluidos los descarrilamientos que muy a menudo sufren los trenes. Según un informe del Banco Mundial, en 2005 fueron 134 los descarrilamientos. Setelich, en tanto, señaló que el índice de descarrilamientos de Uruguay es 143 veces superior al de Estados Unidos, según una estimación de ese mismo organismo (Búsqueda Nº 1.660).
Los descarrilamientos se producen, normalmente, por mal estado de las vías, pero también por desgaste de locomotoras y vagones. Según Cajigas, en AFE es común tener material rodante con “pestañas finas”.
Los trenes tienen barras de hierro —pestañas—, colocadas a la altura de la rueda pero que van por dentro del riel, para evitar salirse de las vías. Con el uso, esas barras se desgastan y pierden sus dimensiones adecuadas, lo que hace que una piedra, por ejemplo, pueda provocar un descarrilamiento.
“Lo normal en un tren con tan pocos kilómetros de vía como el que tenemos, sería tener un descarrilo por año. Por una excepción —afirmó Cajigas—. Ahora, si es una vez por mes, y seguramente estamos en más que eso, es muchísimo”.
