En base a un plan de contingencia, Setelich pretende “generar confianza” para convencer a los tomadores de decisiones de que el ferrocarril puede “aportar valor”. Es que pese al “discurso” de repotenciar el modo ferroviario, el actual presidente de AFE cree que el gobierno “no está decidido” a “jugarse”.
Dictadura, democracia y debacle.
Aunque fueron años duros, la dictadura no fue de las peores épocas para la empresa, opinó Setelich, ya que el “concepto militar” hizo que el gobierno le diera importancia a la “logística y el ferrocarril”.
Según una presentación de la historia del ente elaborada por el propio presidente de AFE, en 1973 “sólo funcionaban 21 locomotoras de línea y 14 de maniobra”, por lo que el gobierno decidió comprar “15 trenes Diesel Ganz (para pasajeros) que entraron en servicio en 1977 en las líneas a Punta del Este, La Paloma, Fray Bentos, Rivera, Melo y Río Branco”.
Durante ese período se diseñó además un “experimento” —en palabras de Setelich— para mejorar el estado de las vías. El gobierno, que puso personal militar a trabajar en el plan, intentó utilizar madera de eucalipto para hacer durmientes. “El resultado fue pésimo, pero fue un intento de mejora”, valoró el actual presidente.
Juan Silveira —que ingresó a la empresa en 1976, fue dirigente sindical, ocupó la vicepresidencia del ente entre junio de 2010 y mayo de 2012 y en algunos días se reintegrará a la empresa como gerente de Pasajeros— coincide en que el gobierno militar “prestó atención” al ferrocarril, pero cree que lo hizo de forma “totalmente desorganizada” y “planteando remiendos en lugar de una política de fondo”.
A juicio de ambos el “proceso” de desmantelamiento de AFE comenzó con el primer gobierno de Julio María Sanguinetti, con Jorge Sanguinetti como ministro de Transporte y Juan Berchesi en la presidencia de AFE.
Para Setelich fue en ese período de gobierno que empezó “la época de la migración al transporte por carretera como la solución logística para las cargas”, un cambio que “no fue azaroso” sino producto de una “estrategia”. En esos años el gobierno suprimió totalmente los servicios de pasajeros y encomiendas.
El jerarca considera que la etapa final de la “desintegración del ferrocarril” fue el proceso de redistribución del personal. “La gente venía acá a trabajar de mañana y empezaban a llamar por nombre y era que los mandaban para otro lado. Por eso siempre se dice que vas a cualquier parte del Estado y te encontrás con un funcionario de AFE”, dijo.
En su opinión, el gobierno de Luis Alberto Lacalle “siguió la misma línea de Sanguinetti”, aunque “no tuvo una actitud tan antiferrocarril”. En ese período se reactivaron los servicios de pasajeros de las líneas Tacuarembó-Rivera y Montevideo-25 de Agosto. También se compró por esos años el material rodante más nuevo con el que cuenta la empresa: 10 locomotoras General Electric de 2.000 caballos de potencia.
Con la vuelta de Sanguinetti a la Presidencia de la República el ferrocarril sufrió un nuevo golpe: la venta de la Estación Central.
“Uno mira lo que es la estación central hoy y da vergüenza. Ese fue un golpe prácticamente de muerte por el simbolismo de la estación de AFE”, lamenta Setelich.
Marchas y contramarchas.
Con el gobierno de Jorge Batlle comenzó una seguidilla de intentos de reforma del ente ferroviario. En 2002 el gobierno transfirió por ley la infraestructura vial de AFE al Ministerio de Transporte y Obras Públicas, con lo que buscaba convertir al ente ferroviario en una firma comercial encargada de operar los trenes. El gobierno realizó dos llamados para conceder a privados la reparación y explotación de 1.114 quilómetros de vías, pero no se presentaron interesados.
El gobierno frenteamplista, con Tabaré Vázquez a la cabeza y Víctor Rossi como ministro de Transporte, le devolvió a AFE su responsabilidad sobre la infraestructura vial. El gobierno pretendía que el ferrocarril fuera el primer gran proyecto de asociación con privados: que compartiera la operativa con un privado que tendría que invertir entre U$S 80 millones y U$S 130 millones para modernizar la infraestructura y el equipamiento ferroviario.
A mediados de 2007 se creó la Corporación Ferroviaria del Uruguay (CFU), una empresa pública no estatal de propiedad de la CND, con el objetivo de establecer asociaciones con privados para refaccionar 900 quilómetros de vía. Las asociaciones con privados nunca se concretaron.
En la recta final de ese mandato, el gobierno solo logró iniciar en 2009 la refacción en las vías de la línea que va de Florida a Rivera con fondos públicos administrados por la CFU. Esa obra quedó terminada en 2011.
Con la llegada de José Mujica a la Presidencia la reestructura ferroviaria pareció tomar un nuevo impulso, ya que se anunciaba como un proyecto “estratégico”. El gobierno diseñó un esquema de tres áreas: AFE quedará encargada de la infraestructura, una sociedad anónima —compuesta por AFE y la Corporación Nacional para el Desarrollo— será la operadora y la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario el organismo regulador.
Sin embargo, aunque está “definido un modelo”, Silveira considera que “en la práctica no ha avanzado nada”. “Todavía se está en lo mismo, en la voluntad política de recuperar AFE, pero no hay inversión”, evaluó.
“Generar confianza”.
Silveira cree que “cualquier medida” que se toma en el ferrocarril “no repercute en lo inmediato” por el “grado de autoconservación” del equipamiento. Por eso identifica las medidas adoptadas por los primeros gobiernos democráticos como “el comienzo de una debacle” que se fue confirmando con los años.
La evolución de la red ferroviaria parece darle la razón a su tesis. Desde aquellos años hasta hoy se fueron clausurando paulatinamente ramales ferroviarios, al punto que de la red de 3.073 kilómetros hoy sólo están activos 1.640 (53%). Desde 1984 hasta 2010 quedaron inactivos 12 ramales.
En 2010 se decidió abandonar las operaciones en el ramal a Fray Bentos, luego de que un tren con ocho vagones que cargaba rolos de madera descarriló tres veces en el mismo tramo de 140 kilómetros. Cada descarrilamiento requiere de un equipo de entre 10 y 15 personas para volver a poner el tren en la vía.
Esa resolución es para Setelich una “imagen clara y bien representativa de las decisiones que ha tomado el país con el ferrocarril”.
Según dijo, entre 2007 y 2008 se había presentado una “propuesta de reconstrucción de la línea” que tenía un precio aproximado de U$S 92 millones.
“Ahí hay una imagen clara de las decisiones que ha tomado el país. Me sale U$S 92 millones, no lo hago y transporto 3 millones de toneladas de madera por carretera. Hoy tenemos una empresa que manda hasta 600 camiones por mes de Rivera hasta Fray Bentos porque no hay otra alternativa. U$S 92 millones es mucho. Ahora, 600 camiones es mucho también”, reflexionó.
Desde que asumió la presidencia del ente, Setelich implementó un plan de contingencia que implicó la suspensión de servicios de pasajeros para usar esas locomotoras en operativas de cargas al litoral. De ese modo la empresa logró mejorar sus ingresos y los niveles de carga. Con esos resultados el jerarca pretende “generar confianza en la herramienta”.
“El concepto es convencer a los tomadores de decisiones para que cuando vuelvan a ver y les digan que hay que poner U$S 92 millones para recuperar una línea no vean ese número, vean la demanda y evalúen en cuánto se recupera. No es así. Esa cuenta está mal hecha”, resaltó.
En su opinión el ferrocarril administrado por el Estado “sirve para viabilizar proyectos agroindustriales, mineros, cementeros, etcétera”. Por eso cree que “el concepto” debe ser “invertir mucho en el ferrocarril” y “juntar los beneficios arriba”: cuando crece la economía “se genera trabajo, mejora la infraestructura, se consume menos energía fósil, Uruguay exporta, se crean industrias y se amplía el área de producción”.
“Yo siento que no confían en la herramienta, está muy desprestigiado AFE —analizó—. Creo que el gobierno no está decidido. Se hace el discurso del ferrocarril y todo, pero de ahí a jugarse...”.
Desarrollo
2012-11-08T00:00:00
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