El legislador investiga el tema y observó que el proceso incumple con los acuerdos legales suscritos por Uruguay en el tema aeronáutico. El reglamento de investigación de accidentes e incidentes de aviación civil, RAU AIG, establece que “ninguna persona, bajo ninguna circunstancia, podrá participar en la investigación si existe o existió vínculo familiar, laboral o de estrecha amistad con los involucrados en el suceso o con sus víctimas”.
El diputado recordó que “todas las autoridades involucradas en la investigación” que lleva adelante la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia) “han tenido contacto permanente” con las víctimas y con la empresa Air Class. Su actual gerente fue director de una de las dependencias de Dinacia.
Falsificaciones.
El expediente judicial incluye un estudio realizado por el abogado Milton Cairoli Martínez —que fue presidente de la Suprema Corte de Justicia entre los años 1997 y 2001—, actual catedrático de Derecho Penal grado 5 en la Universidad de la República.
La “consulta penal”, a la que accedió Búsqueda, fue hecha a pedido de la familia de Walter Rigo y dice que la relación del piloto fallecido en el accidente con la empresa “no era muy buena”, producto de las “denuncias constantes de fallas mecánicas de los aviones”, que solo eran arregladas cuando llegaban al límite de impedir los vuelos.
El jurista recordó que los propietarios de la empresa Air Class son los ex aviadores militares Daniel González y Daniel Hernández, que “impedían” que quienes volaban sus aviones registraran las fallas en el libro de registro técnico de vuelo (RTV).
Este documento permite a los mecánicos saber qué fallas deben arreglar y a la Dinacia mantener los controles. “Este libro era llenado generalmente por González, quien a veces incluso falsificaba la firma de los pilotos, situación esta que es confirmada por muchos testigos, algunos ex pilotos de la empresa”, dice el escrito.
El material fue chequeado por la Justicia actuante y comprobó que la letra que aparece en los documentos “es siempre la misma” durante los diferentes vuelos en el último año, cuando en realidad en los viajes participaron varios pilotos.
El Código Aeronáutico, previsto en la Ley 14.305, tiene un capítulo destinado a reprimir los delitos contra la seguridad de la navegación aérea. En el articulo 200 se establece la sanción con pena que va entre los diez meses de prisión a los seis años de penitenciaria para quienes de cualquier manera realicen actos que engendraren un peligro para la seguridad de una aeronave, aeródromo o aeropuerto. La pena aumenta hasta los ocho años en el caso que se produzca una lesión. Si ocurre una muerte la pena se fija entre diez a veinticinco años de prisión.
“Entiendo que el señor magistrado actuante tiene a su disposición una ‘masa’ de pruebas determinante de la responsabilidad penal de quienes han sido indicados como autores de los delitos de homicidio y de peligro para el hecho aviatorio”, concluye Cairoli en su informe.
Correos electrónicos.
El 17 de noviembre de 2011, Rigo envió un correo electrónico a la empresa en el que comenzó reportando que las “novedades de vuelo” se vuelven “repetidas y tediosas”. Allí recordó que la nave tiene varias “anotaciones” para reparar que siguen sin solucionarse. “Deja la duda si carecemos de nivel de mantenimiento suficiente para dar solución a las fallas o si NO se dispone del respaldo económico mínimo”. Luego enumeró siete partes con problemas “serios”.
La mayoría de sus e-mails, además de a los responsables de Air Class, los enviaba con copia a varios funcionarios de la empresa. El 9 de enero de 2012 volvió a informar sobre varios problemas de vuelo y aclaró que “la sumatoria de varias anotaciones (problemas) afecta significativamente la seguridad”.
“Trabajando mucho no me sentí perdido pero sí me sentí que andaba dando lástima... traté de que no se notara, pero se va a notar”, sostuvo.
Dos días después reportó nuevos problemas en los radares, que le mostraron “cosas raras” en colores “magenta”, y dificultades en los giros y en el cierre de la puerta.
En otro correo fechado el 22 de mayo de 2012, Rigo se dirigió al gerente de Air Class, Jorge Álvarez, a quien le comentó de su inquietud por la falta de los formularios en los que se dejan constancias de las fallas mecánicas de la nave.
El último e-mail de Rigo antes de la muerte fue escrito el 31 de mayo, seis días antes del accidente. La carta también fue dirigida al gerente de la empresa. Allí relató que en el viaje que hizo en el avión CX CLS vivió un episodio que le hizo correr “un chucho de frío”, porque estuvo a punto de sufrir “una real cagada” por los problemas mecánicos de la nave. Antes de volar a Montevideo, la humedad que había en el aeropuerto de Ezeiza, Buenos Aires, provocó que los vidrios se empañaran y taparan con rocío.
El piloto narró que no funcionaban los calefactores de parabrisas —falla que había advertido en varias ocasiones anteriores— y por eso para poder ver en el despegue limpió uno de los lados al que llegaba con la mano. Pero el problema no fue resuelto por completo y en una maniobra casi choca con maquinaria que estaba desplegada en la pista.
El tema lo comentaron con otros pilotos y por eso en el correo electrónico le pidieron a Álvarez corregir la deficiencia con “un lampazo/limpia vidrio, con mango largo” para poder llegar a todo el vidrio y despejarlo para el arranque del avión. El piloto catalogó el caso de “URGENTE”.
“Confieso que estuvimos muy cerca de la cagada!!! Hay antecedentes en nuestra empresa de acciones lamentables por NO haberlas anticipado....!! Es solo preguntar y te podés enterar”, escribió Rigo.
El día del accidente la empresa había resuelto que los pilotos hicieran el viaje en esa nave. Sin embargo decidieron cambiarlo por la CX LAS, que fue la que terminó accidentada. Esto figura en la declaración general de vuelo de Air Class que forma parte del expediente judicial. En el documento se ve el nombre de la aeronave borrado y cambiado por la nueva.
Fallas “habituales”.
Durante la indagatoria judicial, uno de los pilotos de la empresa que concurrió como testigo dijo que tenía pleno conocimiento del trabajo de Walter Rigo y que él era uno de los referentes por su experiencia y horas de vuelo.
“Él y yo éramos los que estábamos más enfrentados con la empresa, porque le señalábamos muchas cosas que no se cumplían”, dijo ante la magistrada.
La jueza le preguntó si eran habituales las fallas en los aviones y si se realizaba el mantenimiento correspondiente. “Fallas había, eran habituales y el mantenimiento a veces se hacía pero no se hacía vuelo de prueba posterior para verificar si la reparación era suficiente”, aclaró.
El mismo testigo confirmó que Jorge Álvarez fue quien dio la autorización de vuelo de un nuevo avión. “Cuando la empresa (Air Class) compró un avión más grande debía cambiar la autorización por la que se da a los aviones de mayor porte y esto fue autorizado por Álvarez cuando estaba en Dinacia. Actualmente este avión más grande que tiene Air Class está volando con dispensa, que no son más que permisos provisorios porque no cumple con los requisitos exigidos. Tampoco se hacen simulaciones de vuelo. La empresa tiene una dispensa también en ese sentido”, explicó el piloto ante la Justicia.
Culpas.
La empresa Air Class elaboró un informe propio en el que concluye que la caída del avión fue producto de errores de los pilotos. El informe divulgado por “El Observador” el martes 19 dice que la tripulación se “enfrentó a falsas indicaciones del instrumento de actitud”. Esto es lo que permite saber si las alas de la nave están niveladas. El documento explica que parte del equipamiento no fue cargado: “Pudo ser por un descuido o equivocación de los pilotos”, aclara, y agrega que los días previos al vuelo los tripulantes no habían señalado “discrepancias, ni fallas”.
Ante esto la familia del piloto Rigo emitió un comunicado en la red social Facebook, en el cual criticó a la empresa por no tener “argumentos fundados” para realizar esas “acusaciones”, ya que son “testigos sospechosos”.
El miércoles 20 el diario “El País” divulgó un informe de la agencia estatal estadounidense que investigó las cajas negras (Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, NTSB de acuerdo a la sigla en inglés). El documento concluye que había fallos técnicos en el aparato, lo que impidió recuperar el audio del último vuelo que resultó accidentado.
“Las marcas de corrosión en la cinta de audio recuperada indican que la cinta había estado sin uso dentro del mecanismo de transporte de la cinta por un largo período de tiempo”, dice el estudio.
