Ese gran desarrollo del transporte marítimo llevó a que el tamaño de los buques se fuera agrandando y los puertos nacionales quedaron chicos. “Todos los puertos fueron importantes porque los barcos eran más pequeños. Los barcos que en esa época trabajaban en los puertos de Amberes o Rotterdam, venían también acá y se metían en el Río de la Plata porque eran barcos chicos”, cuenta Domínguez.
El director del Partido Nacional en ANP, Pedro Pollak, contó a Búsqueda que en la década de los 1970 Montevideo era “prácticamente el único puerto de importancia”. Nueva Palmira tenía pocas operaciones de exportación y en La Paloma se hizo una “experiencia” con dos plantas frigoríficas, pero “ambas fueron cerradas y liquidadas judicialmente”.
En ese “único” puerto de importancia “no había asomado aún la revolución del contenedor”. Toda la producción agrícola se guardaba en bolsas y los barcos, “mucho más pequeños que los actuales, demoraban 10 o 15 días en cargarse”.
“De allí la clásica imagen del estibador con una bolsa al hombro”, explicó Pollak.
Muchos identifican la ley de puertos de 1992 como el quiebre entre aquella realidad de “puertos sucios” y el desarrollo actual del sector.
Hoy ANP tiene bajo su jurisdicción los puertos de Montevideo, Nueva Palmira, Fray Bentos, Colonia, Juan Lacaze, Paysandú y Salto. Domínguez cree que “la perspectivas” de esos puertos “son muy prósperas”.
En particular, el jerarca considera que con el proyecto de Puntas de Sayago —donde la empresa Gas Sayago proyecta instalar una planta regasificadora y ANP espera que funcione también como terminal para la entrada y salida de distintas mercaderías— se alcanzaría “el máximo de las posibilidades del conjunto de muelles dentro de la bahía de Montevideo”.
En ese conjunto Domínguez incluye la finalización del muelle C del puerto de Montevideo y la terminal pesquera de Capurro.
Ley de puertos.
Para Pollak, el quiebre de aquel “puerto sucio”, que estaba lejos de adaptarse a la tendencia del transporte contenedorizado de mercaderías y “se iba apagando poco a poco”, se dio en 1992 con el gobierno de Luis Alberto Lacalle. Así lo manifestó en una conferencia en abril para conmemorar los 20 años de la ley de puertos.
Esa ley, aprobada durante el gobierno de Luis Alberto Lacalle, traía como principal innovación la posibilidad de concesionar a privados tareas que hasta entonces centralizaba el Estado.
“Esta ley comenzó a operar de manera espectacular porque los privados empezaron a hacer actividades, a recorrer el mundo para conseguir negocios. Eso era algo imposible de lograr para el Directorio de la ANP”, resaltó Pollak en aquella oportunidad.
Para demostrar el éxito de la ley impulsada por su partido en aquella década, Pollak utilizó el movimiento de contenedores en el puerto de Montevideo. Según dijo, en 1992 el movimiento había sido de aproximadamente 70.000 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies, Twenty foot Equivalent Unit) y para el 2011 la actividad trepó a 900.000 TEU (al cerrar 2011 el movimiento exacto fue de 861.164 TEU).
Ese crecimiento en el movimiento se explica, según el director, porque con los años la ley de puertos “se constituyó en la política de Estado más firme” que él “haya conocido”.
“La siguió el gobierno de (Julio María) Sanguinetti, de (Jorge) Batlle, de (Tabaré) Vázquez y de (José) Mujica. Y nunca se decretó que fuera una política de Estado, a diferencia de otras políticas, sino que los hechos se impusieron. Esas son las políticas más sólidas”, subrayó.
Hasta tal punto valora Pollak la ley que asegura que, de no haberse aprobado, el puerto de Montevideo sería hoy “un puertito alternativo a Buenos Aires”.
El presidente de la ANP durante el gobierno de Vázquez, Fernando Puntigliano, coincide en la importancia de la ley de puertos, aunque entiende que debe ser complementada.
“Creo que generó un marco para que pudiera desarrollarse la actividad portuaria como se desarrolla hoy. Es una condición absolutamente necesaria, pero no necesariamente suficiente. Evidentemente la ley de puertos debe ser complementada con más cosas. Hay que seguir construyendo sobre ella”, valoró al ser consultado por Búsqueda.
Domínguez también reconoce que la ley de puertos hizo que Montevideo se convirtiera en una terminal “más competitiva”, pero al mismo tiempo sostiene que fue un “plan radical” y “quizás demasiado violento”.
“Se pueden decir las dos cosas a la vez. Fue una estrategia mal resuelta con la sociedad, no creamos las condiciones necesarias, en dos o tres años podríamos haber hecho una cosa diferente. Pero sí se puso en marcha, aunque de manera abrupta y radical, una composición de puertos que hace competitivo al puerto de Montevideo”, analiza.
Aunque considera que fue una reforma “violenta” porque “expulsó a miles de trabajadores”, Domínguez sostiene que eso “no habla bien” de ellos porque “no fueron capaces de prever que se necesitaban cambios y otro régimen de trabajo”.
Además cree que la ley dejó “en manos de privados” muchas cosas que deben “pertenecer al funcionamiento del Estado”. Como ejemplo, el jerarca dijo que en muchos puertos del mundo los remolcadores “ya no son de privados” y aquí “se trataron de cooperativizar y hoy están en la nada”.
“Los remolcadores son importantes para el funcionamiento del puerto, porque en general se necesita guiar los barcos, pero este puerto no los tiene. Y creo que sería algo bien valorado por los privados que el Estado tuviera remolcadores”, dijo.
Por situaciones como esa, Domínguez afirma que hoy intentan “resolver” los problemas que dejó aquella ley. Pollak también reconoció en aquella conferencia la aparición de algunas dificultades.
“Veinte años es mucho tiempo y han aparecido problemas, necesidades de nuevos instrumentos, que se está trabajando en eso. Pero lo que hay que resaltar es la fortaleza que tuvo esa política de Estado que se creó sola”, reflexionó.
“Perspectivas muy prósperas”.
Un conjunto de emprendimientos hacen pensar que dentro de algunos años el sistema portuario uruguayo será bastante más amplio. Uno de esos proyectos es el puerto de aguas profundas en la costa rochense, que para el presidente Mujica es “la jugada de política exterior más importante de este gobierno”.
Para su análisis el gobierno creó la Comisión Interministerial para el Estudio del Puerto de Aguas Profundas, encabezada por la Presidencia de la República e integrada por los subsecretarios de Transporte, Vivienda, Defensa e Industria. Esa comisión definió el balneario El Palenque, situado en el kilómetro 240 de la ruta 10, como el mejor lugar para la instalación.
Esa Comisión prevé que pasen por la terminal 55,8 millones de toneladas anuales en un “análisis conservador”, según figura en documentos oficiales. Con esas estimaciones, la actividad del puerto de aguas profundas sería 4,93 veces superior a la del puerto de Montevideo, que en 2011 registró un movimiento de 11.298.194 toneladas, y 2,5 veces superior al de todos los puertos comerciales, que alcanzaron el año pasado una cifra cercana a las 21.867.626 toneladas (Búsqueda Nº 1.676).
Para Puntigliano, el puerto de aguas profundas es “el desafío más grande” que tiene por delante el país a nivel logístico, ya que va a permitir “un nivel mayor de independencia respecto a los países vecinos”. Sostuvo además, que debe ser “concebido en forma moderna” desde el punto de vista de su diseño y no ser “una replica del de Montevideo”.
“Un puerto de aguas profundas es un proyecto para desarrollar la logística para los próximos 100 años, por eso tiene que estar bien concebido”, agregó.
La ANP está interesada también en participar de un emprendimiento portuario sobre la Laguna Merín, donde dos empresas privadas prevén instalar sus terminales. Para evaluar esa posibilidad, el organismo contrató al ingeniero argentino Gustavo Anschütz, que preside la Asociación Internacional de Profesionales de Puertos y Costas.
Según un análisis primario de mercado, Anschütz afirma que en el área del influencia del puerto del lado uruguayo hay una producción de 6.272.000 de toneladas anuales, aunque aclara que no necesariamente la demanda es esa. “Una parte podrá ser captada por el sistema y otra no”, aclaró (Búsqueda Nº 1.683).
Domínguez destacó también el emprendimiento del puerto seco de Rivera y adelantó que la ANP “está a la compra” de un terreno para su instalación.
Respecto a los puertos con los que ya cuenta la ANP, el jerarca indicó que hay propuestas para que “por el puerto de Salto estén saliendo graneles antes de fin de año”. El puerto de Paysandú, dijo, “puede trabajar muy bien con barcazas” y, por su parte, el desarrollo del de Fray Bentos depende del dragado del Río Uruguay, lo que le daría “la posibilidad de salir con los barcos graneleros semicargados” para que se completen en Montevideo.
En el puerto de la capital, ANP espera terminar las obras del muelle C “a fines de 2014”, lo que permitirá aumentar la operativa en 1.000.000 de toneladas. Con el puerto de Puntas de Sayago Domínguez prevé que, además de recibir “buques metaneros”, funcione como terminal para metales, hierro, y otras cargas a granel.
En tanto, pronosticó el vicepresidente de ANP, con el proyecto de una terminal pesquera en Capurro “se sacarían los barcos pesqueros de los muelles del puerto donde están hoy”. Según dijo, pese a su “mala imagen” los barcos pesqueros “le pueden dejar al país entre U$S 800.000 o 900.000, entre combustible, comida y todo lo que levantan para ir a pescar a los mares del sur”.
“Las perspectivas de los puertos de la ANP son muy prósperas. Estamos muy bien parados y en condiciones de dar los saltos necesarios para atender las necesidades logísticas del país”, resumió Domínguez.
El jerarca es optimista también de que Montevideo supere su nivel de movimiento de contenedores del año pasado, pese a que en el correr del 2012 tuvo varios meses de caída. “En 2011 se movilizaron un total de 861.000 TEU, y en el período de enero a setiembre del presente año se llevan 587.323 TEU. Podemos llegar a estar igual que en 2011 o más, y yo apuesto a que vamos a mover más”, dijo.
Consultados por si la cantidad de emprendimientos portuarios puede llevar a una pérdida de protagonismo del puerto de Montevideo, que era hasta hace un tiempo “prácticamente el único de importancia”, Pollak y Puntigliano coincidieron en que no es ese el concepto más apropiado.
“Los puertos no son unidades aisladas sino infraestructuras al servicio del comercio exterior uruguayo. En consecuencia el mayor o menor protagonismo lo otorgan las condiciones propias y logísticas. Si aumenta la producción de granos en el litoral, evidentemente su salida natural será por Palmira”, ejemplificó Pollak.
“Son puertos perfectamente complementarios —opinó Puntigliano—. El desafío es desarrollar un sistema de puertos consistente y complementario para los distintos tipos de cargas y realidades. Estamos insertos en el sistema regional de puertos, en el que somos determinados y no determinantes. Entonces tiene que haber un entendimiento global de los mapas productivos de la región, entender su evolución para poder diseñar un sistema nacional de transporte donde el sistema portuario es un eslabón más de la cadena. El objetivo es que el productor llegue a destino de una manera competitiva, y para eso la cadena logística tiene que ser eficiente”.
