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En 1934, antes de la II Guerra Mundial, AFE registró su mejor nivel de transporte de carga al mover más de 3.000.000 de toneladas. Pero después de aquel año récord vivió una realidad chata, con “oscilaciones por crisis puntuales” pero sin tendencias claras a crecer o decrecer. Los registros de los últimos 30 años son un reflejo de esa realidad. Desde entonces, AFE se mantiene siempre entre las 800.000 y 1.300.000 toneladas.
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Sin embargo, la realidad podría no ser tan estable. El ferrocarril tiene capacidad para mover hoy el doble de la carga que transporta, pero no lo hace por sus propias carencias de infraestructura, según una consultoría contratada por el gobierno.
Roberto Agosta y Juan Pablo Martínez, los responsables de la consultora argentina AC&A —que está realizando estudios para AFE y la nueva operadora Servicios Logísticos Ferroviarios—, encontraron que existe hoy una “demanda insatisfecha” de 1.000.000 de toneladas.
Según proyecciones de demanda que presentaron el 28 de octubre en el Seminario Internacional de la Asociación Mundial de la Carretera, que se celebró en el Latu, el ferrocarril en Uruguay puede triplicar su carga para el 2018. Para lograrlo solo necesita concretar dos obras ya previstas por el gobierno.
Situación actual.
Agosta fue el encargado de analizar la situación actual del ferrocarril en Uruguay. El ingeniero señaló que hoy AFE tiene “muy pocos clientes” y trabaja solo para 10 empresas: Ancap Combustibles, Ancap Portland, Cementos Artigas, Saman, Arrozal 33, Casarone, Glencore, Ambev, Wayerhaeuser y Tinglesur.
“La carga más importante medida en toneladas es el cemento, que es más o menos dos tercios de ese millón de toneladas que mueve el ferrocarril por año”, especificó.
Mientras AFE se mantiene con “pocos clientes”, la economía uruguaya “se ha diversificado terriblemente hacia otras cargas importantes”, como “la minería y la madera, que son esencialmente ferroviarias”. Eso, a juicio de Agosta, abre la oportunidad de que el ferrocarril pueda tener “un rol relevante y eficiente en la economía del país”.
Muchas de esas oportunidades de carga ya están presentes hoy para el tren. AC&A detectó una demanda insatisfecha de 1.000.000 de toneladas por año. Es decir que AFE podría mover actualmente el doble de carga por año, pero no lo hace por su propia incapacidad.
Agosta resumió en su exposición las “limitaciones actuales” que tiene el ferrocarril para ampliar la carga que atiende. En infraestructura mencionó la baja velocidad de los trenes, el bajo peso por eje que soportan las vías, la cantidad de descarrilamientos y la baja previsibilidad y puntualidad de los servicios.
En el área mecánica, que el material rodante es en casi todos los casos “muy anticuado”, lo que lleva a que haya “poca disponibilidad”: solo “unas diez locomotoras relativamente modernas”.
En las operaciones y la organización señaló que hay “problemas en los accesos al puerto de Montevideo”, que “faltan lugares de acopio”, que la infraestructura de la estación Carnelli es “inadecuada” para ser la base de operaciones del ferrocarril, y que hay poca “flexibilidad de jornadas laborales”.
“No se opera los domingos en el ferrocarril del Uruguay. Eso es algo que no existe”, cuestionó.
Proyecciones.
La consultora realizó proyecciones de demanda de AFE dependiendo de las obras de infraestructura que se realicen en las vías en los próximos años.
El primer escenario es el de “continuidad de la situación actual” en las obras, pero con la nueva empresa operadora en funcionamiento. En ese caso para 2018 la consultora estima que las cargas transportadas por AFE caerán a 715.000 toneladas. Martínez sostuvo que se trata de “un horizonte muy limitado” y que con ese panorama la línea a Río Branco estaría expuesta “al cierre”, como ocurrió años atrás con la línea a Fray Bentos.
El segundo escenario considera las obras de refacción en las líneas Pintado-Rivera y Piedra Sola-Salto Grande para las que el gobierno cuenta con financiamiento del Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur (Focem). El lunes el Ministerio de Transporte firmó el contrato con la Corporación Ferroviaria del Uruguay, empresa que ganó la licitación para realizar las obras en la línea a Rivera, que costará U$S 75 millones.
Eso permitiría captar nuevos clientes asociados, principalmente la madera entre Tacuarembó y Rivera, y granos de la zona litoral del país. Con ese escenario, el ferrocarril podría llegar a mover para 2018 más de 3.000.000 de toneladas.
El último escenario posible incluye la refacción de los tramos Montevideo-Río Branco y Algorta-Fray Bentos. La CND estudia la posibilidad de refaccionar esas líneas mediante proyectos de participación público-privada. Esas obras le permitirían captar al ferrocarril el tráfico de madera de Tacuarembó a Fray Bentos, aumentar el tráfico de arroz de Río Branco a Montevideo y el de cemento de Treinta y Tres a Montevideo.
En este escenario el ferrocarril superaría los 5.000.000 de toneladas transportadas para el 2018.
“Es importantísimo el aumento que se produce a medida que las inversiones en infraestructura permiten la operación eficiente de la empresa operadora”, concluyó Martínez.
