Sin embargo, como los costos de esos servicios portuarios se habían incrementado 300% en dólares (entre 2013 y 2018, de acuerdo con estudios realizados por la gremial), la rebaja de TCP no generó una mejora significativa en la ecuación logística para las empresas que colocan sus bienes en el exterior.
“Las terminales de contenedores continúan estando muy caras en comparación con los costos de los puertos de la región”, dijo a Búsqueda el presidente de la Unión de Exportadores del Uruguay (UEU), Facundo Márquez, y señaló que el costo promedio de las terminales de contenedores de Montevideo es entre “tres y cuatro veces” mayor a los puertos de Río Grande (Brasil) y San Antonio (Chile).
Para el titular de la UEU, con la estrategia de que Montevideo se posicione como un puerto hub en la región —que implica captar carga desde y hacia terceros países y crecer en la exportación de servicios logísticos— tienen que poder ganar todos. “No queremos que los exportadores de Uruguay terminen subsidiando las cargas que son de otros países, que es parte de lo que viene pasando”, afirmó.
Y agregó: “El mayor volumen (que mueve TCP) debería venir acompañado de mayor rentabilidad para quienes mueven todas esas cargas y por tanto debería verse reflejado en mejores tarifas para los exportadores. Y no lo vemos”.
La tarifa de TCP es 3,6 veces más cara que la de los dos puertos considerados “comparables” por la UEU.
Nueva comisión
El costo de la logística portuaria viene siendo un tema de preocupación de la gremial de exportadores incluso antes de que el actual gobierno prorrogara la concesión a TCP hasta el 2081 y estableciera la prioridad de atraque para la terminal especializada.
En los últimos años la UEU realizó varios análisis de costos portuarios y su evolución, lo que fue motivo de diálogo y polémica entre los distintos actores del sector privado y con autoridades del gobierno anterior y del actual.
“Parte importante de la competitividad de un país pasa por la estrategia portuaria y su estructura de servicios y costos. Uruguay tiene mucho que hacer en esta materia porque nuestros competidores no esperan”, tuiteó Márquez esta semana, a propósito de una rebaja de casi un 95% de las tarifas en los puertos brasileños de Río de Janeiro y Santos.
Ahora, con los resultados de un nuevo estudio —fechado en mayo— la UEU solicitó al ministro de Transporte, José Luis Falero, la conformación de una mesa de trabajo para dialogar sobre las tarifas de las terminales, con representantes del Poder Ejecutivo, de la ANP, TCP y Montecon, informó Márquez. “Es una preocupación de recibo del ministro, que se comprometió a conformarla”, aseguró.
El presidente de la UEU agregó que el objetivo de solicitar ese grupo de trabajo adicional al que ya está funcionando desde el período pasado es “continuar con el proceso de reducción de las tarifas”, ya que “desde enero de 2022 no hubo mejoras”, cuando —a su juicio— ese “era el compromiso”.
Alegó además que el Poder Ejecutivo debe estar presente en esta nueva mesa para procurar que las ganancias de eficiencia de TCP —que tiene una “posición dominante”— se traslade a los clientes uruguayos “cautivos” en la exportación. “Acá tenemos que ganar todos”, disparó Márquez, e insistió: “La última rebaja fue en enero de 2022, ya hace más de un año y medio que se hizo. En las charlas entre el gobierno y TCP se comprometieron a continuar en un proceso de mejora de las tarifas, porque al tener más movimiento en la terminal (por la preferencia que el régimen de atraque nuevo le otorgó) lograría mejor rentabilidad y eso debería verse reflejado en mejoras continuas para los exportadores, que somos cautivos. Cosa que hasta ahora no vemos. La realidad, hasta ahora, es que la concesión fue dada contra un plan de inversiones y de ampliación que no empezó. Estamos en junio de 2023 y no empezó”.
Márquez advirtió que si bien la gran mayoría de los productos de exportación tienen que salir por el Puerto de Montevideo, algunos grandes exportadores que mueven mucho volumen y que están en el este del país tienen la capacidad de salir por Río Grande. “Y lo están haciendo por un tema de costos. Son más de 10.000 toneladas de carne que en lo que va del año han salido por allí”, señaló.
Concluyó que “el país asumió con esta concesión un compromiso a 60 años que trasciende” la gestión de varios gobiernos, por lo que “es necesario asegurar en contrapartida un compromiso de conectividad, eficiencia y competitividad”.
Montevideo más caro
De los resultados del estudio encargado por la UEU surge que el costo promedio de mover un contenedor dry (para carga seca) de 40 pies para exportación en el Puerto de Montevideo es de US$ 919. Eso es más del doble del promedio relevado en los puertos de Río Grande (Brasil) y San Antonio (Chile). Esa cifra considera los gastos locales y los costos de terminales y de agencia o naviera.
En el caso de carga que necesita refrigeración el costo promedio por contenedor reefer en Montevideo es de US$ 1.217 contra US$ 655 de lo que cuesta en promedio en los dos puertos de la región mencionados.
Al analizar solo el costo básico de las terminales de contenedores, se observa que la incidencia en el total es “alta” y la brecha de competitividad se dispara a entre tres y cuatro veces al comparar contra los mismos puertos.
En el caso del “costo terminal” para dry en Montevideo (considerando un promedio que abarca lo que cobran TCP y Montecon y ponderando el volumen que maneja cada una) es de US$ 314 por contenedor: casi cuatro veces más alto que el promedio de lo que cobran las terminales en Río Grande y San Antonio (US$ 80).
Es decir, un exportador de Uruguay paga US$ 234 más por contenedor que otro que coloca su producción al exterior desde esos otros dos puertos regionales.
Para carga refrigerada el promedio del “costo terminal” en Montevideo es de US$ 603 por contenedor, el doble que en Río Grande y San Antonio en promedio (US$ 270).
La gremial hizo foco en el costo básico que cobra TCP. Con la rebaja aplicada por esa terminal especializada —que fue de 26% en dos etapas (abril de 2021 y enero de 2022)— la tarifa que paga el exportador es de US$ 286 por contenedor, lo que equivale a 3,6 veces más que el costo en los dos puertos considerados.
Ursep y “PPI” portuario
Con esos resultados a la vista, para los exportadores “es evidente que los controles previstos en la normativa vigente no fueron efectivos” y que se precisa un organismo regulador.
Teniendo en cuenta la evolución de costos en los últimos años, el “escenario de posición dominante en la prestación de servicios” y el “desafío” de una concesión a largo plazo, para la gremial es “imprescindible que haya un mecanismo de supervisión y control” que tenga “independencia técnica”, fundamentó la UEU.
Y en esa línea, Márquez insiste con la creación de la Ursep (Unidad Reguladora de Servicios Portuarios). Informó que la gremial está trabajando con un estudio jurídico en un proyecto de ley para incorporar mejoras al que actualmente está en el Parlamento, presentado por el Poder Ejecutivo, pero que no ha logrado avanzar.
A su juicio, el texto que se puso a estudio “carece de competencias de regulación, control, de instruir denuncias y sancionar”, entre otras cosas.
Consideró además que la ANP actualmente, en el caso de TCP, tiene un doble rol —como accionista y regulador—, lo que interfiere en el cumplimiento de todos sus cometidos.
Márquez apuntó que el cometido de la Ursep que se planteará en la iniciativa legal será “focalizarse en el control y la supervisión de la actividad de las concesiones, habilitaciones y permisos en el sistema portuario”. Y añadió: “Mucho está tomado o inspirado en la Ursea, la Ursec; lo que queremos generar es una especie de PPI, de precios medios de puertos competitivos con Uruguay”.
