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Un comentario recogido del diario “La Nación” de Argentina por el portal “Visión Marítima” sobre declaraciones del embajador Daniel Olmos, ex presidente de la delegación argentina en la Comisión Administradora del Río de la Plata, presenta discrepancias de opinión del entrevistado con el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti, de la República Argentina, entre otras por la construcción del Canal Magdalena en el Plata Inferior.
Lo recogido por la nota, a su vez, da opiniones que es necesario analizar por nuestros intereses sobre la vía navegable del Río de la Plata.
En una primera consideración, el entrevistado refiere a diferentes criterios sobre la contratación de empresas de dragado, concluyendo la efectividad de la empresa extranjera que inició los trabajos en el Canal de M. García, y lo ineficaz de los trabajos, cuando la empresa fue cesada en su contrato, por elementos de servicios oficiales de los estados, con equipamientos obsoletos y sin capacidad técnica para las tareas. Resultado anunciado, retroceso en el objetivo.
A su vez, realiza consideraciones de carácter técnico sobre las características del río en relación al trazado del Canal del Plata Superior, desestimando las posibilidades de continuar la navegación hacia el Paraná, o por el Canal Mitre o el Paraná Bravo, inclinándose a esta última ruta, en un punto de vista que importa fundamentalmente a un problema interno argentino, si bien afecta la actividad posible en la participación de nuestro puerto de Nueva Palmira.
Finalmente, refiere a la planificación del Canal de Magdalena, admitiendo que su ejecución no ha cumplido con lo acordado en el Tratado de 1973, por cuanto el consentimiento uruguayo en el seno de la CARP en 2006 no fue para esta obra sino para modificaciones en el Canal del Indio.
Presentadas esquemáticamente, las consideraciones que se nos ocurren son las siguientes: las comisiones administradoras, tanto del Plata, como del río Uruguay, en mi concepto personal, fueron previstas para ser un punto de encuentro entre ambos países, de atención permanente, entrelazando intereses, coordinando acciones provenientes de organismos de los estados, en desarrollo de planes o similares a ejecutar, pero no para convertirse en órganos supra ejecutores o planificadores de competencias que corresponden a los organismos de los estados. Este organismo internacional carece de la estructura necesaria para el desarrollo de cualquier tipo de emprendimiento, lo que sí se encuentra en los organismos especializados de los estados.
O sea, las evaluaciones tanto técnicas sobre las características del río, como la política de transporte, de vías navegables y actividades portuarias, son para que la CARP y la CARU coordinen con los organismos competentes de las partes en sus ponencias, no para tomarlas en su competencia.
No con ello se quiere disimular la finalidad del subsecretario de Puertos y Vías Navegables de Argentina, cuando plantea la ruta de los dragados, culminándolos con la obra de prolongación del Canal Magdalena.
El Plata presenta una vaguada que alcanza hasta más o menos el punto del “Codillo”. De ahí en más prácticamente de costa a costa, las profundidades van aumentando como escalones de una gran escalera, hacia el océano.
Esto hizo necesario, a principios del siglo XX, que Argentina, con su puerto principal, y el ingreso al Paraná, en el “fondo” del Plata dragara artificialmente un canal, hacia el pasaje entre Isla de Flores y Banco Inglés, con el fin de obtener una salida (entrada) apropiada a la capacidad de la navegación de la época, sin radar y sin satélite, permitiendo la ubicación de la nave mediante la observación de la costa. Ese fue el llamado Canal del Indio.
Hoy las dificultades y riesgos de la navegación, superados por el uso satelital y otros equipos que aportan la seguridad de la navegación, permite imaginar la salida por el sur del Banco Inglés.
Lo que políticamente logra la continuidad del Canal Magdalena es facilitar una ruta próxima a la costa argentina, dando ventaja económica y atractiva a puertos sobre la costa argentina.
Por lo contrario, abandonando la ruta del C. del Indio, se aleja de la costa uruguaya y su puerto de Montevideo, lo que crea un duro inconveniente. El tramo del C. del Indio es mantenido por Argentina. Si lo abandona, y existe interés en mantenerlo, deberá asumir los costos Uruguay, una carga económica difícil de encarar, más si se considera, costo-uso redituable.
Lo preocupante, más allá de cuestiones procesales, es saber que si Argentina finalmente encara un nuevo trazado de canal para acceso al Plata, habrá que tomar medidas independientes para atender los intereses económicos, portuarios y de transporte que son necesarios.
Por ello nuestra insistencia: los representantes en las comisiones deben ser a su vez vinculados a ministerios u organismos, con el mayor conocimiento técnico, y no representantes políticos sin antecedentes en la materia.
Así fue que las comisiones fueron desviando su cometido de coordinación por acción impropia y los resultados están a la vista.
