La rehabilitación de los 273 kilómetros de vía que unen el Puerto de Montevideo con Paso de los Toros es una obra inédita para Uruguay. Este mes, por ejemplo, el Grupo Vía Central, adjudicatario de ese contrato de participación público privada (PPP), tiene desplegados en el territorio 80 frentes de trabajo simultáneos, 12 obradores principales, 740 equipos de maquinaria, 3.185 trabajadores directos y otros 1.800 indirectos.
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El avance de esa megaobra fue una de las principales preocupaciones del nuevo gobierno desde el comienzo. Dos meses atrás el proyecto atravesó una situación crítica que llevó a las empresas constructoras a advertirle a las autoridades que estaba en riesgo la continuidad de la obra. Fue en ese contexto que el gobierno movió una pieza importante en la Corporación Ferroviaria del Uruguay (CFU), una subsidiaria de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) que tiene un contrato con el Ministerio de Transporte para controlar que el Grupo Vía Central cumpla con la ejecución de las obras en plazos, montos y calidad. Antes de pasar a ser el ministro del Interior, el entonces ministro Luis Alberto Heber logró dejar encaminado el cambio del gerente de Supervisión.
Desde principios de junio, el gerente de Supervisión de la obra pasó a ser el ingeniero uruguayo Jorge Kliche. Según dijeron a Búsqueda varias fuentes políticas, el contrato es por una remuneración mensual de $ 810.000 más IVA, lo que —aseguraron— representa más del doble de lo que percibía su antecesor.
Kliche tuvo vínculos profesionales con UPM en varias oportunidades y en tareas importantes. El ingeniero fue uno de los profesionales que estuvo al frente de la obra civil de la primera planta de celulosa en Fray Bentos, cuando UPM era Botnia. Bastante más acá en el tiempo, un artículo publicado en la página web de la compañía finlandesa en mayo de 2021, citaba declaraciones suyas en calidad de “manager técnico” de la construcción de la terminal en el Puerto de Montevideo por la que se exportará la producción de la nueva planta.
Fuentes de UPM consultadas por Búsqueda aseguraron que el vínculo con Kliche finalizó y en este momento el ingeniero no les presta ningún servicio.
El director del Frente Amplio en la CND, Alfredo Asti, se opuso a la contratación del nuevo gerente. Consultado por Búsqueda, evitó referirse a su nombre. Hizo énfasis en que no tenía objeciones personales y, respecto a los antecedentes de trabajo con UPM, sostuvo que no veía “una contradicción” de intereses.
“Me preocuparía que tuviera contacto con la empresa contratista. Lo de UPM es un dato que lo tomo en cuenta, pero se supone que el objetivo de UPM y el país es el mismo: que la obra funcione con seguridad y eficiencia”, dijo.
Su voto contrario, explicó, obedeció a temas de “procedimiento, de monto y de la reducción del alcance de los trabajos de supervisión”. Sobre el procedimiento, cuestionó que la propuesta llegara al Directorio de la CND, a través de su presidente José Luis Puig, como una imposición del ministerio. Según contó, se trató de “una sugerencia entre comillas” y poniendo en “riesgo” la continuidad del contrato de supervisión entre ambas partes.
“La primera cosa curiosa es que el cocontratante —porque nuestro contrato es con el MTOP— imponga una contratación”, dijo. De acuerdo a su relato, de las conversaciones previas a que el tema desembocara en el Directorio de la CND participaron Puig, Heber y el nuevo ministro José Luis Falero, porque la transición en el Ministerio de Transporte ya estaba en marcha. Uno de los aspectos que considera más problemáticos del procedimiento es la “difícil separación de dependencias entre quien lo propuso y quien lo contrató”.
Respecto a los honorarios que recibirá el nuevo gerente, Asti señaló que están “fuera de escala a nivel nacional y mucho más a nivel de CND y sus empresas subsidiarias”.
Finalmente, planteó que el cambio de gerente viene de la mano de una reducción en los controles y detalló que la CFU pasará de tener unos 50 profesionales contratados a unos 25, que además pasarán de un régimen de trabajo casi permanente a uno de formato “más a demanda”. Con ese escenario de disminución de personal y cambio de criterios, Asti concluyó que “va a haber menos informes técnicos, menos controles y menos aspectos a controlar”.
“Siempre dije que iba a ser el más oficialista de los directores en defender los intereses de CND. Este voto en contra no fue por oposición al gobierno sino a favor de la empresa y de esta obra de infraestructura estratégica para el país. Mi oposición es a cambios que se están implementando y que a mi entender no van en beneficio del país y de la empresa CFU”, dijo.
Búsqueda intentó sin éxito comunicarse con el presidente de la CND para consultarlo acerca de los motivos de la contratación de un nuevo gerente.
Ese cambio en CFU tomó al actual ministro de Transporte en plena transición. Según contó Falero a Búsqueda, cuando —tras la muerte de Jorge Larrañaga— le encomendaron asumir ese ministerio el tema ya estaba planteado y también el nombre del nuevo gerente. Él hizo algunas consultas y recibió muy buenas referencias de Kliche.
“Cuando yo entré había una preocupación grande porque había temas muy trancados de expropiaciones, de demoras que podían poner en riesgo la finalización de la obra para mayo de 2023, como estaba fijado. Habían hecho una consulta para poder modificar el gerenciamiento de CFU porque habían detectado que no estaba siendo eficiente. Que había retrasos, que había observaciones que no se levantaban”, relató.
Falero no determinó si esas inquietudes respecto al trabajo del profesional argentino eran del Ministerio de Transporte o del consorcio adjudicatario. El jerarca sí defendió la decisión adoptada, a la que calificó como un “acierto” que “está dando un resultado bárbaro”. En las semanas transcurridas desde el cambio aseguró que “la situación cambió 100%”. Además de una mayor eficiencia en los controles, dijo que la Corporación intervino en las expropiaciones y “aceleró los procesos”.
Según Falero, las empresas que integran el Grupo Vía Central (Saceem, Berkes, Sacyr, NGE) también manifestaron su conformidad con el impulso que tomó el proyecto. “Han hecho notar el cambio. Estaban muy preocupadas y ahora estamos de vuelta bien encauzados”, dijo.
Sobre los honorarios de Kliche, el jerarca señaló que a CFU “casi que no le cuesta nada” porque el nuevo gerente hizo “una reducción de la cantidad de cargos intermedios” y asumió él mismo esas tareas. Para Falero, no habrá un menor control sobre la obra. En ese sentido destacó al nuevo gerente como un profesional con “mucha experiencia” y “muy firme”.
Advertencia
La concreción de las expropiaciones fue una de las principales causas del retraso en la obra del Ferrocarril Central. Esas demoras llevaron a que en abril, según publicó la diaria, el Ministerio de Transporte y el Grupo Vía Central acordaran una extensión del contrato: la finalización de la obra estaba establecida para setiembre de 2022 y pasó a ser mayo de 2023. Ese aplazamiento contó con el visto bueno de UPM.
A pesar de haber logrado ese acuerdo, un mes después los retrasos llevaron a que el consorcio adjudicatario le hiciera una advertencia formal al gobierno el 14 de mayo. En una carta dirigida al entonces ministro Heber, a la que accedió Búsqueda, le transmitieron que los incumplimientos del Estado uruguayo en poner a disposición los terrenos involucrados en la obra ponían al proyecto en una “situación crítica” y comprometían “ciertamente su viabilidad”.
El Grupo Vía Central le señalaba al gobierno que estaba en situación de incumplimiento desde el 24 de mayo del 2019 y que eso les había provocado a las empresas “daños y perjuicios” en su actividad y su patrimonio. En particular aludieron a una situación “grave” en el financiamiento del proyecto. Según relataban, el atraso había llevado a que desde julio de 2020 los financiadores del proyecto les suspendieran la disposición de fondos y tuvieran que enfrentar los costos de mantener la obra activa las propias empresas integrantes del consorcio.
En la carta describen esa situación como “un esfuerzo exorbitante y sin precedentes” que excedía “toda razonabilidad”. Además, le recordaban al ministerio que el contrato PPP establecía que un retraso superior a los 24 meses en la puesta a disposición del área de obra —plazo que estaba próximo a cumplirse— constituía “causal de extinción”.
“Verificada esta causal, Grupo Vía Central quedaría habilitada a solicitar la rescisión del contrato PPP, previa intimación de cumplimiento por el plazo de 30 días”, advertían.
Finalmente señalaban que el ministerio tenía que reconocer los costos financieros, sobrecostos y daños ocasionados y que, además, la fecha para la puesta en servicio de la obra iba a tener que volver a extenderse cuando se completara la entrega de la totalidad del área.
Fuentes del consorcio adjudicatario dijeron a Búsqueda que en estos dos meses que transcurrieron hubo un avance considerable en la concreción de las expropiaciones y aseguraron que ese dejó de ser uno de los principales obstáculos para el avance. Igualmente, indicaron que el gobierno todavía no entregó la totalidad del área de obra.
Sobre el planteo de volver a extender el plazo para la puesta en servicio de la obra, tanto desde el Grupo Vía Central como el ministro Falero dijeron a Búsqueda que eso quedó por el camino y que la fecha para la culminación sigue siendo mayo de 2023. Ambas partes están por concretar una adenda del contrato.